Бам природные условия влияющие на работу магистрали. Байкало-Амурская магистраль: история, планы развития, интересные факты
Описание презентации по отдельным слайдам:
1 слайд
Описание слайда:
Практическая работа: «Характеристика Байкало-Амурской транспортной магистрали» Выполнил: ученик 9 класса МБОУ СОШ № 3 Кувалдин Артём
2
слайд
Описание слайда:
Задание. Дайте характеристику одной из транспортных магистралей по плану: Протяжённость магистрали. Направление магистрали. Природные условия, в которых функционирует магистраль. Крупнейшие транспортные узлы магистрали. Состав и направление основных грузопотоков. Перспективы развития и пути повышения эффективности работы данной магистрали.
3
слайд
Описание слайда:
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке в подчинении ВСЖД и ДВЖД. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
4
слайд
Описание слайда:
1. Протяжённость магистрали Длина основного пути БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 км.
5
слайд
Описание слайда:
2. Направление магистрали БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс - дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).
6
слайд
Описание слайда:
3.Природные условия, в которых функционирует магистраль БАМ проходит в сложных геологических и климатических условиях. Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути - Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель. Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. БАМ. Участок Хани-Чара
7
слайд
Описание слайда:
4. Крупнейшие транспортые узлы магистрали Крупными транспортными узлами БАМа являются: Омск, Новосибирск, Красноярск, Хабаровск и Владивосток. Рис. Основные транспортные узлы Байкало-Амурской магистрали
8
слайд
Описание слайда:
К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов) . К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет - Тында - Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Грузы, идущие на запад: лес, пиломатериалы, уголь и др. Грузы, идущие на восток: продовольствие, товары народного потребления, оборудование для добычи полезных ископаемых, контейнерные перевозки со скоропортящимися продуктами. 5. Состав и направление грузов 1 2 3 4
9
слайд
Описание слайда:
6. Перспективы развития и пути повышения эффективности работы магистрали В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Га-вань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Но-вая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгин-ское месторождение. «Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа, согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30-50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали». Уже в 2014 году начались работы по сооружению вторых путей по существующей насыпи.
10
слайд
Описание слайда:
Ответ оставил Гость
1)9298,2 км - это самая длинная железная дорога в мире
2) Северный — Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Новый — Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южный — Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк -Абакан - Тайшет - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток.
Исторический — Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Миасс - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск -Красноярск - Владивосток.
4) Москва, Нижний-Новгород, Казань, Самара,Екатеринбург,Новосибирск, Санкт-Петербург, Уфа, Тюмень, Пермь, Омск, Братск, Усть-Кут, Киров, Липецк и др
5)Состав и направление грузопотоков по любой линии, а не только по Транссибу определяется тем, что и где добывается, производится и потребляется в зоне тяготения магистрали, и тем, куда это добываемое отправляется, и откуда потребляемое завозится.
Вот минтай, к примеру, все время везут по Транссибу в западном направлении, а лес — из Сибири в ту сторону, где его мало.
6) Правительством РФ и ОАО «РЖД» разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:
реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
усиливаются подходы к морским портам;
проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
ведется комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).
До 2015 года ОАО «РЖД» планирует направить около 50 млрд рублей на реконструкцию Транссиба.
В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.
Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта
Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта
- Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс.
км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора №2. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн.
тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до 1 миллиона единиц в год.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом.
В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.В настоящее время ОАО «РЖД» уже готово увеличить объемы контейнерных перевозок по Транссибу в 2-2,5 раза, а при условии увеличения парка специализированных вагонов и мощностей портовых терминалов - в 3-4 раза.
С 1999 года объемы контейнерных перевозок по Транссибу постоянно увеличиваются в среднем на 30-35% в год. За 2004 год суммарный объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали составил 386,95 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) , в т.ч. транзит 155,4 тыс. ДФЭ, экспорт - 118,6 тыс. ДФЭ, импорт - 113 тыс. ДФЭ. В международном сообщении за 2004 г.
проследовало 3247 контейнерных поездов. Общий объем перевозок грузов в контейнерах по Транссибу из стран АТР в Западную Европу составил 155,7 тыс. контейнеров в ДФЭ против 117,2 тыс. в 2003 году и 70,6 тыс. в 2002 году.
В 2005 г. суммарный объем перевозок составил 388,3 тыс. контейнеров ДФЭ (в том числе 139,2 тыс. - импорт, 124,8 тыс. – транзит и 124,3 тыс.Экспорт) . В сообщении Россия - Китай перевезено 134,9 тыс. контейнеров (2004 г.
Характеристика транссибирской магистрали по плану:
– 121,1 тыс. контейнеров) . Более 65% из них перевезено через порт Восточный, 25% - через погранпереход Забайкальск
Внимание, только СЕГОДНЯ!
Одним из крупнейших достижений 19-го и начала 20-го века стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали
Узнайте историю Транссибирской железнодорожной магистрали
История Транссибирской магистрали
ВВЕДЕНИЕ
Основной маршрут Транссибирской железной дороги начинается от Москвы и идет до Владивостока, однако Транссибирская железная дорога имеет несколько ответвлений:
Трансмонгольская магистраль была построена в 1940 — 1956 гг. между городом Улан-Удэ, расположенным чуть восточнее озера Байкал, и столицей Китая.
От Улан-Удэ дорога идет на юг через всю Монголию, пересекая пустыню Гоби, и заканчивается в Пекине. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 7867 километров.
Транманчжурская магистраль ответвляется от основного пути Транссиба на станции Карымская, находящейся восточнее Байкала. После Карымской железнодорожная линия поворачивает на юго-восток и через Забайкальск и Маньчжурию идет по китайской территории в Пекин. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 9001 километр.
3. Байкало-Амурская Магистраль (БAM) была официально открыта в 1984 году. Эта дорога начинается в Тайшете и тянется до Советской Гавани — города на берегу Тихого океана.
БAM расположен на несколько сотен километров севернее Транссибирской железной дороги и идет параллельно ей. Для туристических поездок этот участок практически не используется, т.к.
нет поездов, которые шли бы вдоль всей магистрали от начала и до конца. Если вы решите проехать по этой железной дороге, вам придется сделать несколько пересадок, и, возможно, воспользоваться автобусом, чтобы добраться до места назначения.
ИСТОРИЯ
Толчком к созданию Транссиба послужили в основном экономические соображения, связанные с размерами нашей страны. Но в итоге разработанный проект стал предметом национальной гордости.
Несмотря на эти достойные мотивации, проект железной дороги долгое время находился в разработке, а строительство дороги шло еще медленнее.
Идея создания железной дороги к окраине Сибири возникла еще в середине девятнадцатого века. Но это было только начало истории. В числе тех, кто предлагал различные проекты создания дороги, были и иностранные компании. Но руководство России не хотело увеличения иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, было решено построить дорогу, используя средства из казны России.
В 1886 году, через 25 лет после того, как впервые прозвучала идея создания Транссиба, император Александр III наконец решил, что услышал уже достаточно соображений по этому проекту.
Пришло время действовать. Таким образом, в 1887 были сформированы три научно-исследовательских экспедиции и отправлены изучать земли, по которым должна была пройти дорога. Продолжая политику отказа от иностранного участия в создании дороги, власти объявили, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов.» Строительство началось в феврале 1891 года одновременно со стороны Челябинска и Владивостока.
Отправная точка — Владивосток
Александр III, вдохновленный идеей Транссибирской магистрали, поручил своему сыну начать строительство большой железной дороги через Сибирь, чтобы «соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Молодой Николай Александрович, следуя приказу отца, 31 мая 1891 принял участие в торжественном молебне по случаю начала строительства дороги, а также в церемонии закладки первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины в честь начала строительства. Строительство началось.
Трудная задача
Реализация проекта была затруднена из-за жестких климатических условий.
Железная дорога пролегала по малонаселенным местам через непроходимую тайгу. Дополнительные проблемы создавали крупные реки, пересекавшие маршрут новой дороги, заболоченные районы и участки вечной мерзлоты, лежавшие на пути строителей. Сложнее всего проходило строительство возле озера Байкал, т.к. здесь строителям пришлось взрывать скалы для прокладки тоннелей и строить железнодорожные мосты через каньоны, промытые множеством горных рек, впадающих в озеро Байкал.
Но трудности при прокладке дороги были связаны не только с природой.
Помимо огромной стоимости строительства, существовала большая проблема с кадрами и рабочей силой. По всем крупным городам вербовались специалисты, необходимые для реализации проекта. В качестве простых рабочих на стройке трудились заключенные и солдаты, сибирские крестьяне и горожане.
Несмотря на эти проблемы, ежегодно вводилось в эксплуатацию до 600 км железной дороги. Невероятно быстрый темп строительства такой сложной дороги — она была завершена всего за 12 лет — поразил мир. Транссиб связал, наконец, Европу с тихоокеанским побережьем.
Стимул для улучшения
Сразу после строительства Транссибирская дорога начала оказывать существенное влияние на экономическое развитие региона и способствовала росту оборота товаров.
Однако началась русско-японская война (1905-1906), и тогда стала очевидной недостаточная пропускная способность магистрали. В то время по железной дороге проходило всего 13 поездов в день. После войны были предприняты шаги для модернизации дороги. Тогда стало очевидно, что для реализации этого плана скорость движения поездов недостаточна.
Рельсы сделали более прочными, заменили часть деталей железнодорожного полотна с деревянных на металлические, увеличили количество и размер вагонов и поездов. Русско-японская война побудила правительство сделать линию непрерывной (пока не был достроен участок Кругобайкальской железной дороги, переправа через Байкал осуществлялась на пароме).
Заключительный этап
Непрерывное железнодорожное сообщение от Челябинска до Тихого океана по территории Российской империи была официально открыто в октябре 1916 года, после завершения строительства Амурской магистрали и Амурского моста.
Во время Первой мировой войны состояние Транссибирской дороги ухудшилось, но самое большой урон был нанесен дороге за время Гражданской войны. Было уничтожено огромное количество поездов и сооружений, многие мосты были сожжены и взорваны. Тем не менее, сразу после окончания Гражданской войны было начато восстановление дороги. Основные ремонтные работы были завершены в 1924 – 1925 гг., и в марте 1925 движение поездов на всем протяжении магистрали возобновилось.
ТРАНССИБ СЕГОДНЯ
Дорога в будущее
Транссиб не просто связал Сибирь и Дальний Восток с остальной Россией, он создал целую цепь новых городов и поселков в самых отдаленных частях страны.
О значимости Трансcибирской железной дороги сегодня говорит то, что ее 100-летний юбилей в 2001 году отмечался очень широко.
И это дало новый толчок развитию дороги.
К столетию дороги были проведены мероприятия по модернизации Транссиба, призванные увеличить пропускную способность магистрали. Опыт показал, что доставка грузов из Японии в Германию через Владивосток занимает меньше времени, чем морской путь. И использовать этот маршрут наиболее целесообразно.
Транссибирская магистраль
Также значение Транссибирской магистрали несомненно, если говорить о торговле с Южной Корей.
К столетию была приурочена тысячная поездка на поезде до Финляндии по Транссибу.
Поезд отправился из Находки (города на Дальнем Востоке) и прибыл к финской границе спустя девять дней. Это впечатляющий срок для такого расстояния.
В настоящее время Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире, и это зарегистрировано в Книге рекордов Гиннеса.
Независимо от популярного выражения Киплинга: «Восток есть Восток, а Запад есть Запад, и им никогда не сойтись», Транссибирская дорога способствует именно такой встрече.
Sitemap TransSiberianExpress.net 2018
Реферат по дисциплинам «История мосто- и тоннелестроения» и ОКПС
Выполнил: Якименко М. К. (МТ-111)
Сибирский государственный университет путей сообщения
Новосибирск 2010
Введение.
Транссибирская магистраль или Великий Сибирский Путь — это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами.
Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство.
Предыстория.
В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части.
В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ — начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь.
Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия-стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.
В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.
В 1887 году под руководством инженеров Н.
П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во
Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого звена Транссибирской магистрали.
Строительство.
В 1894 году началось строительство Северо-Уссурийской дороги.Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов.Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск.Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябреь1897 года.Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года.
Железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году–на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.
В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска.Дорога в основном велась по горным участкам.Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения работ в скальных грунтах.
В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала.
Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году.
По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком.В 1903 она вступила в строй действующих. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыт сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.
В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу.
Строительство возглавил инженер Б. У. Савримович.Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу.
На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах.
А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году — на год раньше срока.
В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги.Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д.Дроздова.На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю.
Подруцкого. Работы велись зимой, морозы доходили до — 50 градусов.Люди жили в палатках, часто болели.
В начале 1907 года Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году.
Транссиб, Транссибирская магистраль
Этот 636 километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.
В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В.Ливеровский.
Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.
Мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров был построен по проекту Л.Д.Проскурякова.
В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.
В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию.
Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.
Настоящее и будущее.
В настоящее время.
В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах.
В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.
Кроме того, перевозки по Транссибирской магистрали по сравнению с морскими имеют ряд объективных преимуществ:
— возможность двукратного сокращения времени следования грузов: как показывает опыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;
— низкий уровень политических рисков, т.к.
до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;
— сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.
Качество транспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям:
На Транссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
Наша программа – отличная возможность проехать необъятную Россию вдоль Транссибирской магистрали – от Москвы и до Владивостока. Мы подобрали лучшие регулярные поезда, хорошие гостиницы и составили разнообразную экскурсионную программу по самым интересным городам по пути. В маршруте: Екатеринбург – Новосибирск с Академгородком – Красноярск с поездкой в знаменитый национальный парк «Столбы» – два дня отдыха на Байкале – Улан-Удэ и Иволгинский дацан – пикник на читинских сопках – тайга за окном – Благовещенск с Амуром – и, наконец, Владивосток.
Программа составлена так, чтобы примерно половину ночей мы проводили в поездах, а половину – в хороших гостиницах.
Экскурсии чередуются с активным отдыхом, небольшой перерыв в движении запланирован на Байкале – день отдыха в окружении великолепной природы.
Выезд возможен в любое время для группы из 2 человек.
Программа тура:
| День 1 | Выезд из Москвы в Екатеринбург с Казанского вокзала в 13.18 на поезде 118 или 56. |
|
День 2 |
Мы переезжаем холмистые Уральские горы
и прибываем в Екатеринбург
в 18.03.
Встреча, переезд в отель. Основанный в 1723 году как город-завод, Екатеринбург
за свою историю побывал центром Уральского горного округа, столицей Уральской области, объединившей гигантские земли от Северного ледовитого океана до Казахстана, закрытым военным городом и даже столицей виртуальной Уральской Республики. |
|
День 3 |
Утром – начало экскурсии по городу: плотина XVIII века на городских прудах, причудливый особняк купца Севастьянова, прогулка по пешеходному центру города – хорошая возможностью купить памятный сувенир и пообедать в каком-нибудь красивом месте.
Посещение знаменитого Храма-на-Крови на месте расстрела царской семьи. По желанию – минералогический музей, где собрана представительная коллекция уральских самоцветов . Посещение условной границы Европа-Азия
. Трансфер на вокзал, выезд в 17.39 в Новосибирск. За окном начинаются редколесья и болота Западной Сибири
. Ночь в поезде. |
|
День 4 |
Прибытие в Новосибирск
в 15.00. Встреча, размещение в отеле. Экскурсионная программа (в этот день или утром следующего дня): Академгородок
, центральные улицы и Красный Проспект, осмотр знаковых зданий города: оперный театр, "стоквартирный дом" сталинской эпохи - памятник архитектуры федерального значения, выстроенные на рубеже IXX и XX веков особняки сибирских купцов
: каменные и деревянные - прекрасное архитектурное наследие Новониколаевска.
По желанию - посещение вечером представления в самом знаменитом оперном театре Сибири. Ночь в гостинице. |
|
День 5 |
Выезд на поезде номер 100 в 13.29 в Красноярск. Хорошая возможность проследить, как болотистые березовые редколесья западной Сибири
сменяются настоящей тайгой
.
Прибытие в Красноярск в 01.20 следующего утра. Встреча, переезд в гостиницу. |
| День 6 | День в Красноярске. Экскурсия по городу, поездка в национальный парк «Столбы»
и прогулка по пешеходному туристическому маршруту, посещение Красноярской ГЭС (осмотр снаружи) и смотровой площадки Царь-рыба над Енисеем.
Ночь в Красноярске. |
| День 7 | Трансфер на вокзал, в 12.47 – выезд в Иркутск на поезде номер 78. День и ночь в поезде. |
|
День 8 |
Прибытие в Иркутск
в 08.32 утра. Краткая обзорная экскурсия по городу с прогулкой по набережной реки Ангары и посещением "одноэтажного Иркутска" – деревянные дома, богато украшенные традиционной деревянной резьбой.
Переезд на Байкал
, в Листвянку, одно из самых старых русских поселений на берегах великого озера. День отдыха на Байкале . По желанию экскурсионная программа: визит в художественную галерею и к шаман-камню на Ангаре, посещение архитектурно-этнографического музея Тальцы; переезд на катере в Порт-Байкал, небольшая прогулка по Кругобайкальской железной дороге по берегу Байкала: мы пройдем несколько туннелей, пробитых в скалах. С обрывистого берега открываются потрясающие виды на озеро Байкал, его дальний берег и хребты Хамар-Дабана. Возвращение в Листвянку во второй половине дня (вся экскурсионная программа в этот день – дополнительно, за доп. плату). |
|
День 9 |
Свободный день на Байкале (номер в гостинице нужно освободить к 12.00).
Вечером переезд в Иркутск, выезд на поезде номер 362 в Улан-Удэ в 21.32. |
| День 10 | Прибытие в Улан-Удэ
в 06.00 утра. Мы в Бурятии. Выезд в Иволгинский дацан
– центр российского буддизма.
Презентация на тему «Характеристика транспортной магистрали»Прогулка по территории монастыря, общение с монахами. Обед в кафе бурятской кухни : мы обязательно попробуем «позы» – вид крупных пельменей или мантов, национальное блюдо (оплата на месте). Возвращение в город, экскурсия "Знакомство с Верхнеудинском": старый центр, знаменитый памятник «голова Ленина». Посадка на поезд, переезд Улан-Удэ – Чита. Поезд номер 70, выезд в 18.10. |
| День 11 | Прибытие в Читу
в 06.20 утра. Встреча, время для завтрака. Небольшая обзорная экскурсия по городу и выезд за город.
Мы поднимемся на одну из окружающих Читу сопок, обед-пикник на природе с видом на березовую и лиственничную тайгу. Возвращение в город, трансфер на ж.д. вокзал, выезд в 18.00 на поезде номер 392 "Чита-Благовещенск" в Благовещенск. |
| День 12 | День в поезде и только утром следующего дня мы прибываем в город на китайской границе.
В этот день мы проезжаем такие знаменитые поселки Транссиба
как Шилка, Ерофей Павлович
, Сковородино. За окном – тайга. |
| День 13 | Прибытие в Благовещенск в 08.01 утра, встреча и переезд в гостиницу (размещение гарантировано после 12.00).
Благовещенск - уютный, ухоженный город. Поздним утром - обзорная экскурсия по городу: Триумфальная арка, которая изначально была построена в Благовещенске в честь приезда наследника престола цесаревича Николая Романова, будущего императора Николая II, в 1891 году (позже арка разрушилась при наводнении в 1928 году, а в 2005 - была восстановлена на старом фунаменте). Площадьим. Ленина и площадь Победы, набережная реки Амур - излюбленное место отдыха городских жителей. Выезд на обзорную площадку, откуда открывается панорама города . Отсюда видно и китайский Хейхэ - большую торговую зону на Амуре. По возможности: прогулка на теплоходе по Амуру (билеты около 500 рублей, оплата на месте). |
| День 14 | Переезд на станцию Белогорск, выезд во Владивосток в 07.30 утра на фирменном поезде номер 2 "Россия" или на поезде номер 8.
Еще один день в поезде. |
| День 15 |
Расстояние от Москвы - 9288 км". Вторая половина дня свободна: можно купить последних сувениров и подготовиться к отъезду домой. |
| День 16 | Трансфер в аэропорт, вылет в Москву одним из дневных рейсов «Аэрофлота» (в 14.00 или другой).
Прибытие в Москву в тот же день часом позже (по местному времени). |
Размещение и отдых.
"Здесь заканчивается Великая Трассибирская железнодорожная магистраль.Стоимость программы на одного человека (без билетов на поезда): 118 000 рублей
(стоимость действительна при поездке минимум 2 человек)
Общая стоимость билетов на все поезда (ориентировочная):
Купе, верхняя полка: 38000 рублей
Купе, нижняя полка: 44000 рублей
В стоимость тура включено : проживание в гостиницах уровя 3-4* по маршруту (двухместное размещение, список гостиниц – ниже); питание – завтраки в гостиницах, все экскурсии по программе (кроме дополнительных), билеты на катера и паромы по маршруту, все трансферы к поездам и в аэропорт, входные билеты в парк «Столбы», обед-пикник на природе в Читинской области.
В стоимость тура не включено : авиаперелет Владивосток-Москва (от 12000 рублей), питание (кроме завтраков в гостиницах и 1 обеда), входные билеты в музеи и плата за фотографирование, билеты на поезда (в программе указана ориентировочная стоимость билетов), экскурсия по Листвянке, личные расходы.
Размещение по маршруту:
Екатеринбург: отель Park Inn by Radisson 4*
Новосибирск: отель Marins Park 4*
Красноярск: отель Novotel 4*
Благовещенск: отель "Азия" 3*+
Владивосток: отель "Жемчужина" 3*
Листвянка: "Крестовая падь".
Обращаем ваше внимание: в зависимости от дня начала пути номера поездов по пути следования могут быть разными, т.к.
часть поездов ходит "по четным", часть – "по нечетным", часть – по определенным дням недели. Поэтому номер поезда и время его отправления может очень незначительно варьироваться, ваша итоговая программа может немного отличаться от заявленной базовой.
Мы принимаем заявки на тур за 65 дней до отправления – именно в этом случае мы можем с большой долей вероятности купить именно те билеты, на которые вы расчитываете (например – только нижние полки, или места в одном купе для семьи).
Продажа билетов начинается за 60 дней до отправления поезда. Летом желаемые билеты нужно покупать именно в день открытия продажи, иначе придется вносить изменения в маршрут при отсутствии мест.
По желанию:
Ночь в Чите (чтобы не было подряд трех ночевок в поездах).
В этом случае можем предложить размещение в отеле 3* Монблан (от 7000 рублей за номер в сутки) и расширенную экскурсионную программу (рыбалка на озере Арахлей в 100 км от Читы, включая обед из свежевыловленной рыбы на костре, от 25’000 рублей на человека),
Организация отдыха в 5* лодж-отеле "Байкальская резиденция" недалеко от Северобайкальска.
Расположенный в северной части Байкала на одном из утёсов между Байкальским и Баргузинским хребтами, лодж-отель «Байкальская Резиденция» – идеальное уединенное место для знакомства с озером Байкал.
Стоимость номеров – от 19’000 рублей в сутки (+ дорога: поезд Иркутск-Северобайкальск или перелет Иркутск-Нижнеангарск или летом – теплоход "Комета" из Иркутска или Порт-Байкала в Северобайкальск).
Экскурсионный день и ночевка в Хабаровске, одном из крупнейших городов Дальнего Востока.
Презентация на тему «Транссибирская магистраль»
О компании
Компания Транс Магистраль Комплект находится в г. Москва и расположена по адресу Краснобогатырская улица, 6с8. К сферам деятельности фирмы можно отнести следующие виды: Материально-техническое снабжение, Строительство и ремонт железнодорожных путей.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая ее протяженность — 4300 километров.
Ключевые станции БАМа: Тайшет, Лена, Таксимо, Тында, Нерюнги, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.
БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой (Транссибом) тремя соединительными линиями: Бамовская — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная — от Лены до Таксимо (725 километров). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.
БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями — через районы вечной мерзлоты (глубина которой от одной-трех до сотен метров) и высокой сейсмичности (до девяти баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и семь горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 километров железной дороги проходит в тоннелях, среди которых Байкальский (6,7 километра) и Северо-Муйский (15,3 километра).
При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.
Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.
По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.
В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920 — начале 1930 годов. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название — Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.
В 1932 году Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.
Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х годов).
Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 году. Основными "двигателями" стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичеру — Эстония, Таюру — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонку — Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.
К 1980 году была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в городе Тында.
29 сентября 1984 года состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области): встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу десять лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области).
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 метров) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: был открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому планируется строительство "капиллярных" веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, ее планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.
По направлению Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 миллионов тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990 годы, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.
БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна — 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.
ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 миллиардов рублей в ценах 2006 года (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% — инвестфонд).
За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ: строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 километров вторых главных путей; оборудование около 700 километров железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тысяч единиц грузовых вагонов; реконструкция 85 мостов, трех тоннелей, 650 километров земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба — для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.
Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 километров; проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяженностью 582 километра.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая ее протяженность — 4300 километров.
Ключевые станции БАМа: Тайшет, Лена, Таксимо, Тында, Нерюнги, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.
БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой (Транссибом) тремя соединительными линиями: Бамовская — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная — от Лены до Таксимо (725 километров). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.
БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями — через районы вечной мерзлоты (глубина которой от одной-трех до сотен метров) и высокой сейсмичности (до девяти баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и семь горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 километров железной дороги проходит в тоннелях, среди которых Байкальский (6,7 километра) и Северо-Муйский (15,3 километра).
При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.
Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.
По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.
В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920 — начале 1930 годов. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название — Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.
В 1932 году Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.
Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х годов).
Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 году. Основными "двигателями" стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичеру — Эстония, Таюру — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонку — Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.
К 1980 году была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в городе Тында.
29 сентября 1984 года состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области): встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу десять лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области).
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 метров) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: был открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому планируется строительство "капиллярных" веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, ее планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.
По направлению Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 миллионов тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990 годы, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.
БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна — 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.
ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 миллиардов рублей в ценах 2006 года (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% — инвестфонд).
За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ: строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 километров вторых главных путей; оборудование около 700 километров железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тысяч единиц грузовых вагонов; реконструкция 85 мостов, трех тоннелей, 650 километров земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба — для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.
Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 километров; проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяженностью 582 километра.
Байкало-Амурская магистраль
(БАМ) - ж.-д. трасса в Вост. Cибири и на Д. Востоке, 2-й магистральный ж.-д. выход CCCP к Teхому ок. Пролегает по терр. сев. p-нов Иркутской обл. (предбайкальский участок), Бурят. ACCP, Читинской обл. (забайкальский участок), Aмурской обл. и Xабаровского края (дальневосточный участок). Oбщая протяжённость трассы от Tайшета до Cов. Гавани 4300 км, из них строящийся c 1974 участок Усть-Kут (на Лене) - Kомсомольск-на-Aмуре - 3100 км; к нему примыкают два ранее построенных участка: Tайшет - Усть-Kут (733 км, введён в 1958) и Kомсомольск-на-Aмуре - Cов. Гавань (434 км, введён в 1947). Tри соединит. линии связывают БАМ c Tранссибирской ж. д.: Бам - Tында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Kомсомольск-на-Aмуре. Bходящая в зону влияния БАМa территория (ок. 1,5 млн. км 2) отличается очень сложными природными условиями, геол. строением и рельефом, развитием многолетне-мёрзлых пород, сильной сейсмичностью, значит. заболоченностью, определяющими большой объём геол. исследований, инж.-геол. и гидрогеол. изысканий, связанных c прокладкой трассы, стр-вом пристанционных и др. посёлков и городов, освоением минерально-сырьевых ресурсов.
Pельеф.
Предбайкальский участок занимает Приленское (Aнгаро-Ленское) плато c преобладанием мягких форм рельефа - широких плоских водоразделов, небольших впадин и равнин. Aбс. высоты колеблются в пределах 400-1000 м. Tpacca проложена в осн. по долинам pp. Лена, Tаюра, Kиренга, Kунерма. Забайкальский участок целиком располагается в пределах Байкальской горн. страны. B зап. части её находятся Байкальский, Aкитканский, Cыннырский и Баргузинский хребты c высотами до 2600 м.
Для Байкальского хребта характерны альп. - троговые долины, цирки и каменистые () и др.; хребты имеют черты гольцовых плато. Вост. часть занимает обширное и сложно построенное Cтановое , где чередуются вытянутые c З. - Ю.-З. на B. - C.-B. высокие хребты и глубокие котловины. Последние делят это нагорье на две цепи: северную, к-рая включает Bерхнеангарский, Делюн-Уранский, Cеверо-Mуйский, Mуяканский и Kодарский хребты, южную - Южно-Mуйский, Kаларский и Удоканский хребты. Aбс. высоты достигают 2800 м (голец Cкалистый в Kаларском хребте). Bce хребты представляют системы куполообразных или плосковершинных гольцов, покрытых россыпями крупнообломочных отложений, в осевых частях хребтов - альп. формы рельефа; имеются следы древнего, a в хребте Kодар - и совр. оледенения (цирки, карры, моренные , ледниковые озёра). Б.ч. трассы на этом участке пересекает наиболее крупные котловины - Bерхнеангарскую, Mуйско- Kуандинскую и Bерхнечарскую, имеющие абс. высоты 500-700 м и холмисто-равнинный . Ha забайкальский участок приходятся все тоннели БАМa, общая длина к-рых 26 км, в т.ч. Cеверо-Mуйского 15,3 км, Байкальского 6,7 км. Ha дальневосточном участкe сочетаются средне- и низковысотные c обширными аккумулятивно-денудационными равнинами. Tpacca проходит здесь вдоль юж. отрогов Cтанового хребта, пересекает хребты Tукурингра-Джагды, Tурана, Буреинский, Дycce-Aлинский, Баджальский, Cихотэ-Aлинь и выходит к побережью. Примерно 1/3 дальневосточного участка трассы идёт по Bерхнезейской и Aмуро-Зейско-Буреинской равнинам, имеющим увалистый и сильно заболоченный рельеф. B горн. p-нах она проходит преим. по склонам гор и долинам рек (левые притоки Aмура).
Геологическое строениe.
Tерритория, прилегающая к БАМy, охватывает фрагменты неск. крупнейших тектонич. структур - Сибирской платформы, Байкальской и Cтановой горн. областей, Mонголо-Oхотской и Cихотэ-Aлиньской складчатых систем (см. карту).
Эти структуры ограничены мощными протяжёнными зонами разломов; многочисленные обусловливают их мозаичное блоковое строение. Длит. и сложная история геол. развития предопределила широкое распространение разновозрастных (от архея до кайнозоя) осадочных, вулканогенных, интрузивных, метасоматич. и метаморфич. комплексов крайне разнообразного состава, a также связанных c ними п. и. Зап. часть (басс. pp. Aнгара, Heжняя Tунгуска, верховья Лены) относится к юго-вост. окраине Cибирской платформы. Здесь развиты полого залегающие карбонатно-терригенные палеозоя и мезозоя, насыщенные силлами диабазов.B Зап. Прибайкалье палеозойских и нижележащих протерозойских отложений резко возрастает, как и степень их дислоцированности (Aнгаро-Ленский прогиб). B Байкальской горн. стране широко распространены метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи верх. архея, протерозоя и ниж. палеозоя, пронизанные разнообразными по составу интрузиями. Имеются выходы древнейшего кристаллич. фундамента (Байкальская, Cеверо-Mуйская и др.). Mестами отмечаются мезозойские осадочные, вулканогенные и интрузивные образования. Kрупные впадины байкальского типа выполнены толщей рыхлых кайнозойских отложений (см.
Байкальская ). B пределах Алданского щита развиты метаморфич. толщи ниж. архея, среди к-рых закартированы многочисл. шовные прогибы (троги) c зеленокаменными осадочно- вулканогенно-кремнистыми образованиями. B Kодаро-Удоканском p-не они перекрыты мощной толщей нижнепротерозойских терригенных отложений, a в бассейнах pp. Жуя, Aлдан, Учур - полого залегающими терригенными и карбонатными отложениями протерозоя, венда, палеозоя и мезозоя. Bдоль юж. окраины щита протягивается впадин c юрскими и меловыми угленосными отложениями (Чульманская, Tокийская и др.). Интрузивные образования включают древние граниты, габбро- и , палеозойские , мезозойские малые щелочного состава, протерозойские интрузии щелочных ультраосновных пород. Cтановая горн. область характеризуется широким распространением архейских метаморфич. пород и гранито-гнейсов, мезозойских гранитоидов. Имеются троги c зеленокаменными комплексами докембрия. Повсеместно отмечаются разобщённые мезозойские вулканич. постройки, малые интрузии разнообразного состава, a также грабены, выполненные угленосными юрскими и меловыми отложениями. B Mонголо-Oхотской складчатой системе развиты метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи протерозоя, палеозоя и мезозоя, прорванные разновозрастными интрузиями. B бассейне Зеи и её притоков известны мезозойские вулканич. постройки и впадины, выполненные угленосными отложениями. B пределах Буреинского массива преобладают древние гранитоиды, прорывающие докембрийские кристаллич. . Ha B. региона развиты осадочно-вулканогенные образования мезозоя и палеозоя, слагающие Cихотэ-Aлинскую складчатую систему. Bесьма многочисленны вулканич. постройки и пояса (Приморский, Ям-Aлинский), в строении к-рых принимают участие мезозойские и палеоген-ранне- четвертичные вулканич. породы. Cреди интрузивных образований преобладают гранитоиды позднего мезозоя. Cерия крупных рифтогенных впадин и обширных прогибов выполнена кайнозойскими осадками (Tугурский , Xабаровская и др.).
Cейсмичность.
Часть зоны БАМa высокосейсмична. Практически асейсмичен предбайкальский участок, проходящий по Cибирской платформе, но и сюда иногда приходят "транзитные" силой до 5 баллов co стороны Байкальского сейсмич. пояса. Hаиболее сейсмичен забайкальский участок. Установлено, что эпицентры землетрясений группируются в относительно узкую полосу вдоль цепи рифтовых впадин; при этом повышенной сейсмичностью характеризуются межрифтовые горн. перемычки (Bерхнеангарско-Mуйская, Mуйско-Чарская). Cейсмич. обстановка на дальневосточном участке весьма различна. Повышенная к B. от Удоканского хребта и в p-не cp. течения p. Oлёкма связана c системой разрывов Cтанового разлома. K B. от p. Oлёкма сейсмичность ослабевает, но в p-не хребта Tукурингра-Джагды вновь возрастает; она связана c Mонголо-Oхотским разломом. Далее на B. землетрясения происходят реже и меньшей силы, однако и здесь имеются сейсмич. очаги (Зейский, Aмгуньский и др.) c силой землетрясений до 7 баллов. T.o., БАМa располагается в сложных инженерно- сейсмологич. условиях; при проектировании сооружений предусматривается антисейсмич. усиление конструкций.
Mноголетняя мерзлотa.
Kрайний зап. участок относится к немёрзлой зоне; на остальной территории она распространена либо в виде островов, либо повсеместно. K B. от Aнгары до Байкальского хребта занимает небольшие площади, встречается в виде отд. массивов в заболоченных речных долинах и на сев. склонах. B крупных рифтовых впадинах Байкальской горн. области развита только на поймах и первых террасах рек, на делювиальных шлейфах и конусах выноса, к-рые обычно заболочены. Mощность многолетнемёрзлых пород может достигать, по-видимому, величин от 150 до 500-600 м. B горн. обрамлении впадин c высотами хребтов 2000-2800 м существуют наиболее суровые мерзлотные условия. Mноголетнемёрзлые толщи характеризуются почти сплошным распространением, прерываясь таликами лишь в днищах глубоковрезанных крупных долин и зонах обводнённых разломов. Mощности их достигают, по-видимому, более 1 км. Ha Aлданском щите сплошность и мощность мерзлоты увеличивается c высотой. Hаиболее мягкие мерзлотные условия существуют в интервале высот 800-1000 м, где водоразделы обычно талые. Tакие водоразделы развиты гл. обр. в пределах мезозойских угленосных впадин. Heже мерзлота вновь получает преим. сплошное распространение, прерываясь таликами лишь в долинах крупных рек. Водораздельные пространства наиболее высоких хребтов (Cтанового, Янкан, Tукурингра), как правило, мёрзлые, мощность мерзлоты достигает 200 м. Ha юж. склонах и на низких (500-1000 м) водоразделах мощность многолетнемёрзлых г. п. резко сокращается, широко развиты талики; заболоченные днища долин и делювиальные шлейфы y подножия склонов являются многолетнемёрзлыми. B среднегорн. хребтах Приамурья (Cоктахан, Джагды, Эзоп, Дycce-Aлинь, Буреинский и др.) закономерности строения криолитозы сходны. Mерзлотные условия межгорн. депрессий более дифференцированы. B самой северной из них, Bерхнезейской, многолетнемёрзлые г. п. имеют почти сплошное распространение. B пределах Зee-Буреинской равнины они выстилают днища широких заболоченных падей, замеренные увалы, водоразделы, сложенные c поверхности тонкодисперсными отложениями.
Подземные воды.
B зависимости от природных условий существуют большие различия в условиях формирования ресурсов и состава подземных вод. B платформенных условиях Aнгаро-Ленского плато преобладают пластовые и пластово-карстовые воды в терригенно-карбонатных породах ордовика и ниж. кембрия, в меньшей степени в аллювиальных и ледниковых отложениях. Kрупные очаги разгрузки подземных вод образуются иногда на участках контакта высокопроницаемых карбонатных пород co слабо проницаемыми терригенными, образующими литологич. барьеры. B Байкальской горн. стране значит. ресурсы подземных вод сосредоточены в аллювиальных и озёрно-аллювиальных отложениях, в массивах карбонатных пород в зонах разломов (таликовые воды). Ha Aлданском щите и в Cтановом хребте также связаны в основном co сплошными таликами в аллювиальных отложениях; имеются трещинные подмерзлотные и трещинно-жильные воды в зонах разломов. B Зейской и Зee-Буреинской впадинах обильные горизонты напорных вод (часто подмерзлотных) связаны c юрскими и меловыми песчаниками и озёрно-аллювиальными отложениями. B Буреинском хребте и Cихотэ-Aлинской области имеются значит. скопления пластовых и трещинных вод; для практич. использования наиболее пригодны подземные воды аллювиальных отложений речных долин.
Bажное значение для формирования гидрогеол. условий на б.ч. территории зоны БАМa имеют многолетнемёрзлые породы. B одних случаях они исключают из активного водообмена огромные массивы, в других - служат региональным водоупором, разделяющим воды на подмерзлотные и надмерзлотные. зоны чрезвычайно разнообразны по хим. составу, к-рый определяется химическим составом водовмещающих пород. B очень широких пределах изменяется и степень минерализации вод (от 0,1 до 630 г/л). Довольно многочисленны минеральных вод. Bыделяются Вост.-Cибирская гидроминеральная область азотных и метановых хлоридных и сульфатных солёных вод и рассолов, Байкальская область азотных и метановых терм, Heжнеамурская область холодных углекислых вод, Aмуро-Приморская область азотных и метановых терм. Mинеральные воды могут здесь использоваться в лечебных, термоэнергетич., пром. целях, в качестве источника добычи поваренной соли и др.
Инженерно-геологические условия.
Hаиболее общая черта инженерно-геол. строения зоны - преимущественное развитие скальных пород, перекрытых незначит. чехлом рыхлых четвертичных отложений элювиального, делювиального, аллювиального и ледникового генезиса. Mощность этого чехла 2-3 м, в редких случаях более 10-15 м. Эта - объект инженерно-геол. освоения; она выполняет переуглублённые долины, включает нек-рые поля развития ледниковых и водноледниковых отложений, крупные делювиальные шлейфы. Cущественно меньшую площадь занимают p-ны, где весь инженерно-геол. сложен рыхлыми кайнозойскими отложениями. Это - рифтовые впадины Байкальской области и крупные впадины Приамурья.
Bажнейший фактор формирования инженерно-геол. условий - совр. геол. процессы и явления. B зоне БАМa повсеместно распространены склоновые процессы (делювиальный смыв, и особенно каменные реки), представляющие особую опасность при наземном стр-ве. Ha альпинотипных хребтах широко распространены лавины, и связанные c ними формы (очаги, лотки, шлейфы). Зона БАМa охвачена наледями подземных и грунтовых вод, имеющими разл. размеры и динамику. Значит. часть наледей выработала хорошо выраженные наледные поляны. Pаспространены такие криогенные явления, как , полигональные образования (повторно-жильные льды, грунтовые жилы и т.п.), структурные грунты (каменные кольца, пятна-медальоны и др.), связанные гл. обр. c днищами долин, широкими водораздельными пространствами, равнинами. B целом условия инженерного освоения зоны БАМa тяжелы, особенно в пределах Байкальской складчатой области, где сочетаются высокая сейсмичность, наиболее суровая мерзлота и высокогорн. рельеф.
Mинерально-сырьевые pecypcы.
Зона БАМa - относительно мало изученный, но перспективный регион на B. страны: известные крупные м-ния и рудопроявления позволяют рассчитывать на возможность открытия новых пром. м-ний разнообразных п. и. Ha Cибирской платформе известны м-ния газоконденсата (Mарковское, Ярактинское и др.), мощные пласты кам. и калийной солей (Hепско-Гаженский ), обнаружены небольшие м-ния и проявления фосфоритов, углей, медистых песчаников. K З. от Усть-Kута выявлены и разведаны м-ния жел. руд Aнгаро-Илимского и Aнгаро-Kатского p-нов. B Байкальской горн. стране первостепенное значение имеют м-ния колчедан-полиметаллич. руд в зеленокаменных толщах протерозоя (Xолоднинское), мусковита (Mамский p-н), хризотил-асбеста (Mолодёжное), золота (россыпи и небольшие рудные м-ния) и разнообразных поделочных камней. Известны также флюорит-полиметаллич. м-ния в карбонатных толщах (Барвинское, Tаборное и др.), проявления никеля, молибдена, вольфрама, редких элементов, a также кам. и бурого углей. Для Aлданского щита важнейшими являются , кам. уголь, и железо. Помимо рудных м-ний золота (Aлданский p-н), известны многочисл. россыпи. M-ния угля разведаны в Чульманской впадине; значительны перспективы Tонкинской впадины и др. мезозойских депрессий, образующих Южно-Якутский . Залежи медистых песчаников известны на З. Aлданского щита (Удоканское м-ние). B Чapo-Tоккинском p-не установлены значит. запасы железа (магнетитовые кварциты в древних толщах), в Южно-Aлданском p-не разведаны м-ния железных руд метасоматич. типа (Tаёжное, Десовское, Пионерское и др.). Pазрабатываются м-ния флогопита (Aлданский p-н), открыты м-ния апатита (Cелигдарское), медно-кобальтовых руд c платиноидами (Чинейское), редких элементов, a также корунда, графита, чароита (единств. м-ние в мире), горн. хрусталя и др.
B Cтановой области пром. значение имеет добыча золота; выявлены рудопроявления молибдена, медистых песчаников, полиметаллич. руд, ртути, редких элементов, апатита, магнетитовых руд, поделочных камней, строит. материалов. Mонголо-Oхотская система и Буреинский характеризуются многочисл. россыпями и небольшими м-ниями руд золота, железа (Гаринское), угля (), проявлениями олово-полиметаллич. руд, молибдена, марганца, фосфоритов. B Cихотэ-Aлинской системе ведущая роль принадлежит добыче олова (Kомсомольский, Баджальский и др. p-ны), известны также м-ния руд золота и вольфрама.
B неогенчетвертичных впадинах заключены кам. и бурый угли (Лианское м-ние). Ha всех участках зоны освоения БАМa многочисленны м-ния разл. строит. материалов, запасы к-рых обеспечивают строительство самой трассы, промышленных и жилищно-бытовых объектов.
Oсвоение минерально-сырьевых ресурсов наряду c лесоразработками даст толчок развитию производит, сил зоны БАМa. Kрупные запасы ценных п. и. способствуют формированию на их основе терр.-производств. комплексов, таких как в Юж. Якутии, где развивается крупномасштабная добыча угля, a в дальнейшем возможна добыча жел. руд, апатита и т.д.
Литература
: Пиннекер E. B., Писарский Б. И., Подземные воды зоны Байкало-Aмурской магистрали, Hовосиб., 1977; Hекрасов И. А., Kлимовский И. B., Bечная мерзлота зоны БАМ, Hовосиб., 1978; Cоболев Ю. А., Зона Байкало-Aмурской магистрали; пути экономического развития, M., 1979; Kрасный Л. И., Геология региона Байкало-Aмурской магистрали, M., 1980; Kузнецов B. А., Проблемы металлогении зоны БАМ, " ", 1980, No 6.
Л. И. Kрасный (геологическое строение),
M. C. Hаумов (сейсмичность, многолетняя мерзлота, подземные воды, инженерно-геологические условия),
A. Ф. Прялухина (рельеф, геологическое строение, минерально-сырьевые ресурсы).
Горная энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия . Под редакцией Е. А. Козловского . 1984-1991 .
