Главная Поделки Когда планируют открыть крымский мост для поездов. Все о Крымском мосте: прогресс строительства, даты открытия, схемы движения

Когда планируют открыть крымский мост для поездов. Все о Крымском мосте: прогресс строительства, даты открытия, схемы движения

После открытия автодорожной части Крым ского моста все силы строителей в Керченском проливе брошены на возведение железнодорожной составляющей. По графику первые поезда пройдут от берега Тамани в Крым в декабре 2019 года.

Через пролив будут пролегать два пути с пропускной способностью до 47 парпоездов в сутки. Расчетная скорость движения пассажирских поездов – 120 км/ч, грузовых – 80 км/ч.

Сейчас специалисты готовят последние опоры, полным ходом идет сборка пролетов. Их общая масса – почти 160 тысяч тонн, что в 1,5 раза больше, чем на автодорожной части сооружения.

Под каждой опорой от шести до 95 свай, как и под автомобильным мостом, часть из них забита в грунт вертикально, часть – под углом. Наклонные сваи повысят устойчивость моста в случае землетрясения.

Один железнодорожный пролет весит 580 тонн и состоит из 40 элементов, которые соединяют сваркой и высокопрочными болтами. Такие пролеты ставят на опоры, расстояние между которыми не превышает 65 метров. Особенность железнодорожного моста – плавный набор высоты к арке над фарватером.

Каждая последующая опора примерно на полметра выше предыдущей. Железнодорожный мост плавно «растет»: с 5 метров он начинает подниматься на острове Тузла все выше и выше, так что к морскому участку высота опор достигает почти 17 метров, и дальше – 35 метров над фарватером Керчь -Еникальского канала, - говорит начальник технической службы компании «СГМ-Мост» Юрий Бесков. - Такой плавный подъем обеспечит комфортный и безопасный заход пассажирских и грузовых составов на арочный пролет, под которым свободно проходят суда/

Параллельно с работами в Керченском проливе ведется строительство железной дороги по обоим берегам. На Таманском полуострове появятся 40 километров новых путей, на Крымском - 17,5 километра.

Железнодорожные подходы будут введены в эксплуатацию одновременно с железнодорожной частью Крымского моста, в 2019 году, - сообщают в инфоцентре «Крымский мост».

x HTML-код

Крымский мост: 27 месяцев строительства за 3 минуты. Видео: Инфо-центр "Крымский мост".

Когда откроются Крымский мост для поездов, последние новости

Каждая последующая опора примерно на полметра выше предыдущей. Железнодорожный мост плавно «растет»: с 5 метров он начинает подниматься на острове Тузла все выше и выше, так что к морскому участку высота опор достигает почти 17 метров, и дальше – 35 метров над фарватером Керчь-Еникальского канала, - говорит начальник технической службы компании «СГМ-Мост» Юрий Бесков. - Такой плавный подъем обеспечит комфортный и безопасный заход пассажирских и грузовых составов на арочный пролет, под которым свободно проходят суда.

За истекшие 30 месяцев мы уже завершили в полном объеме все фундаменты, погрузили все трубосваи. Сформировано более 300 опор из 307. Об этом заявил заместитель гендиректора по инфраструктурным проектам компании «Стройгазмотаж» Леонид РЫЖЕНЬКИН: «Продолжаются работы по сборке металлоконструкций пролетных строений, и порядка 130 тысяч тонн металлоконструкций уже сегодня собрано. Работы идут на всех участках – морских и сухопутных. На морских участках мы активную фазу сборки пролетных строений начали в феврале этого года и за истекший период мы уже более 5,5 км из 11 км уже собрали пролетных строений». При этом на морских участках еще идет надвижка этих пролетных строений – продольная и поперечная. Сегодня порядка 23 тысяч тонн из 50 запланированных уже надвинуты (над акваторией) и находятся в своих проектных положениях. Одновременно с этим на сухопутных участках, на которых мостовое полотно готово, а это в первую очередь таманский берег, уже идут работы по сооружению верхнего строения пути. Железнодорожники укладывают бесшовные рельсы, и сегодня уже порядка 4 км собрано. Читайте: Продолжаются работы на фарватерном участке, на нашей доминанте – железнодорожной арке. Там идут работы по сооружению смотровых ходов и других технологических приспособлений, которые позволят в дальнейшем эксплуатировать надежно уже конструкции пролетного строения арочного. «Продолжаются работы по сооружению архитектурной подсветки, и с открытием железнодорожного движения по Крымскому мосту в декабре 2019 года наша доминанта – фарватерный участок – будет подсвечен в триколор российского флага. Одновременно на стройке сегодня находится порядка 7,5 тысяч рабочих и специалистов. Они работают в 2 смены. Все работы идут в соответствии с утвержденным графиком».

Железная дорога Крымского моста

Керченский мост… Тема весомого процента новостей, как с российской, так и с украинской стороны, с момента присоединения полуострова к первой. Предмет затаенных надежд и радостных предвкушений крымчан, не устающих верить, что эта пуповина сможет соединить их с мамой-Россией. И, конечно же, самый, пожалуй, амбициозный и дорогостоящий русский проект по строительству крупных объектов федерального значения.

Сколько на него уже потратили бюджетных денег, и сколько их придется еще потратить – последнее не поддается никаким оценкам. Ведь против российских конструкторов и строителей ополчилось, казалось бы, все: и природа, и экономические реалии.

Сделать все быстро, в лучших коммунистических традициях – нахрапом – не получилось. И сейчас, похоже, несмотря на бодрые заверения властей, и чеканку рапортов ответственных лиц, полное завершение всего проекта грозит перейти в стан самых дорогих долгостроев в истории России.

Что ж, попробуем понять, почему с Крымским мостом не все так просто, оценить реальные его перспективы и спрогнозировать, что же ждет жителей полуострова и соседних российских федеральных округов в будущем.

Историческая справка

Итак, некогда Крыму вполне хватало обеспечения всем необходимым, благодаря связи с миром через территорию Украины, частью которой, собственно, он очень долгие десятилетия и являлся, – в т.ч. хорошей автодороги и железнодорожной линии.

Но, извечная крымская проблема всегда состояла в том, что полуостров с «большой землей» связывал лишь узкий перешеек – всего 7км в самом узком месте. По которому, кстати, издревле шел Чумацкий шлях – торговый путь, соединявший крымские ханства с землями вольного низового козачества.

Некогда все фортификационные прелести Перекопа смог оценить Нестор Махно, впоследствии здесь дважды происходили кровавые бои советской армии и немецко-фашистских захватчиков. После аннексии Крым понял, что от России-матушки его отделяет вода неласкового Керченского пролива, украинская же сторона отправила полуостров в транспортную изоляцию на перевоспитание и размышление над своим поведением.

Поэтому спешно в марте в 2014 года российскими властями было принято решение начать строительство крупного моста, который бы соединял Таманский полуостров Краснодарского края и Керченский полуостров (договоренности с Януковичем еще от 2013-го о гипотетической возможности подобного строительства, конечно же, никто ни в момент их подписания, ни после, всерьез не рассматривал). Хотя идея возвести его в этом месте, как оказывается, далеко не нова, даже если не вспоминать теоретические мысли по этому поводу еще при царизме, которые Николай II тогда признал экономически необоснованными.

Оказывается, еще в годы Второй Мировой фашисты собирались строить здесь автомобильные коммуникации для обеспечения беспрепятственной переправы на аналогично оккупированную Кубань. Все материалы для строительства были заготовлены, но, война к тому времени подошла к своему переломному моменту и захватчики из Крыма были изгнаны. Союз решил, что добру пропадать не стоит, и довершил начатое немцами – таки построил мост через пролив, но не автомобильный, а железнодорожный.Длина его уложилась всего в четыре километра, так как строительство перенесли в самое узкое место пролива. Кстати, именно по этому мосту на Ялтинскую конференцию попала сталинская делегация.

Вскоре после этого мощный сход льда в водах пролива повредил конструкции, так как достаточным количеством ледорезов ее обезопасить на то время никто не додумался. Стратегическое значение к тому времени мост утратил, и власти не захотели заниматься его ремонтом, всецело занявшись обустройством путей через Украину, вследствие чего он благополучно сгнил и почил в водах пролива.

Интересно, что в годы перестройки, когда чрезвычайно активизировалась советско-японская дружба, СССР обратился к специалистам Страны Восходящего Солнца с просьбой поработать совместно над возрождением проекта постройки связующей перемычки.

Японцы провели все геолого-разведывательные изыскания, сделали предварительные расчеты и отказались от проекта. Потому как даже при всех их технологиях, которые впоследствии позволили им строить чрезвычайно масштабные мосты на десятки километров в открытом море и даже открыть аэропорт на целиком искусственном острове, они не видели возможности обуздать подвижность грунтов здесь, чрезвычайно активный штормовой климат и прочие проблемы.

Дело в том, что по дну Керченского пролива идет крупный тектонический разлом, а толщина иловых отложений в этой зоне превышает все допустимые нормы. Также ситуация осложняется тем фактом, что существует множество придонных действующих грязевых вулканов. Наконец, чтобы построить мост по максимально удобному пути надо было сносить памятник старины – Керченскую крепость, охраняемую ЮНЕСКО, на что, конечно, никто и никогда бы не пошел.

Как известно, спустя несколько десятилетий Россия все-таки взялась за Крымский мост, и на данный момент даже успела завершить по нему кое-какие работы.

Новый мост

По проекту средняя высота Крымского моста должна составлять около пяти десятков метров. Там, где планируются судоходные зоны, она будет где-то 35м. Вместо экономных 4 километров, решили строить по самой долгой из всех возможных траекторий, благодаря чему длина полотна достигла 19км.

Мост должен состоять из двух частей: автомобильной (отдельные полосы для легкового и грузового транспорта – по одной каждого вида в обе стороны) и железнодорожной на две колеи. Власти России решили максимально торопиться с началом работ – уже в марте 2014 года они стартовали, невзирая на множество препятствий, а в начале 2016-го, невзирая на неласковую зиму, погрузили первые сваи в воды пролива.

Ситуация осложнялась тем, что помимо проблем со строительством непосредственно Керченского моста, надо было работать над подведением к зоне его выхода на твердую землю железнодорожных путей и автотрассы. Дважды срывались конкурсы на выбор подрядчика строительства ж/д линии, так как все фигуранты процесса опасались подпасть под санкции, которым автоматически подвергались все, кто связан с крымской историей, в том числе и касающихся моста ее аспектов.

Выбор подрядчика осложнялся еще и слишком низкой как для такого проекта бюджетной его стоимостью – всего 16,9 млрд.руб. Но, в итоге все вроде бы разрешилось благополучно для текущей судьбы моста и роттенберговская компания заключила соглашение с «Росжелдором».

Суммарно же весь бюджет строительства вначале оценивался в 150 млрд. руб., из которых 86 должны были пойти непосредственно на саму конструкцию, а около 51 млрд. – на постройку подводов ж/д путей и дорог к нему.

Бизнес-структура одного из самых привилегированных российских олигархов автоматически стала генподрядчиком по проекту, после чего стоимость его была пересмотрена в сторону увеличения до 212,5 млрд. И хоть Роттенберг и все причастные к проекту лица и компании оказались под нормами санкционных пакетов, все их издержки и финансовые проблемы Россия в лице президента Путина пообещала компенсировать без проблем.

В мае 2018-го сам президент РФ торжественно открыл первую очередь нового керченского моста, которая имеет по одной полосе в каждую сторону и выдерживает проход не более 3,5т веса легкого автотранспорта.

Ответственные за строительство лица надеются, что им ничто не помешает открыть грузовую часть в середине этой осени, а запуск ж/д линии по некоторым причинам отложили аж на конец 2019-го. Правда, есть некоторые основания сомневаться в четком исполнении сроков, так как Упрдор «Тамань» (госзаказчик по строительству подводов автотрасс к мосту) запросил компенсацию в 22,5 млн. руб. с Минтранса за то, что те задержали исполнение контракта на 4,5 млрд. руб. И пока этот скандал не получит хоть какое-то свое завершение, строительство явно не будет продолжено.

Особенности ж/д части Крымского моста

Что же касается ж/д сегмента конструкции, в январе-феврале 2018 года заложили первые части железнодорожных пролетов. Для установки каждой ветки использовались сверхмощные домкраты, оказывающие сопротивление весу в 500-1000т и толкающие их в сторону готовых опор.

Для строительства на остров Тузла доставляют морем детали пролетов, которые собираются на месте на специальном стенде. Работы по их установке на данный момент, по сообщениям подрядчиков, продвигаются на 4,5см/мин. Всего же на водном участке таких пролетов смонтировано будет ровно тридцать.

Суммарный вес моста должен составить порядка 60 тысяч тонн, каждый пролет которого весит около 580т. И кроме этих монтируемых конструкций, там будет еще около десяти ключевых элементов на болтовом и сварном соединении. Опоры в дно пролива вбивались на расстоянии не более 65м и всего их установили 64 штуки. Общая протяженность железнодорожных конструкций при этом равна 6км. К моменту открытия Крымский мост станет одним из самых длинных в России.

Видео

Статья написана специально для сайта “2019 год Свиньи”: https://сайт/

Алексей Заквасин

Железная дорога через Керченский пролив будет бесстыковой и сможет выдержать девятибалльное землетрясение. Об этом в интервью RT рассказал Леонид Рыженькин, заместитель гендиректора по инфраструктурным проектам компании - генподрядчика строительства Крымского моста. По его словам, при проектировке транспортного перехода инженеры учитывали сложную геологию и непростые природно-климатические условия региона. Работы над железнодорожным полотном моста завершатся в 2019 году, но уже через несколько месяцев строители соединят нитки пролётов со стороны Тузлы и Керчи.

Панорама Крымского моста
most.life

— На каком этапе находится реализация проекта железнодорожной части Крымского моста?

— В этом году мы вывели стройку железнодорожной части Крымского моста на пиковую мощность. Работа идёт по всей длине дороги — на всех 19 км, на восьми морских и сухопутных участках. Железная дорога через Керченский пролив начала строиться одновременно с автодорогой, в феврале 2016 года, но по графику она сдаётся позже — в 2019 году.

Почти за 30 месяцев мы погрузили все сваи, сформировали 295 из 307 железнодорожных опор высотой от пяти до 35 метров, собрали свыше 110 тыс. тонн из 160 тыс. тонн металлоконструкций пролётов. Они тяжелее и сложнее, чем автодорожные.

Также по теме

Стабильная связь с материком: как открытие моста через Керченский пролив повлияло на туристический сезон в Крыму

Крымский мост продолжает устанавливать новые рекорды. 5 августа по нему за сутки проехало почти 32,5 тыс. автомобилей. Всего же со дня...

Минувшей зимой начали сооружать железнодорожные пролёты над акваторией Керченского пролива методом продольной надвижки. Это многоэтапный процесс. Конструкции собираются из заводских блоков на стенде на берегу и поочерёдно надвигаются по скользящим устройствам над акваторией на уже готовые опоры домкратами со скоростью около 6 м/ч.

Таким образом, мы с двух сторон тянем к арке нитки пролётов — со стороны острова Тузла и со стороны Керчи. Мостовое полотно сомкнётся на этом участке через несколько месяцев. Сама железнодорожная арка, установленная на опоры в прошлом году, сейчас начиняется всем необходимым для будущей эксплуатации.

Внутри и снаружи этой конструкции уже есть смотровые ходы, лестницы, площадки для персонала, который будет следить за состоянием действующей железной дороги в будущем. Под сводами арки по своим путям будет перемещаться тележка, с которой сотрудники смогут контролировать работу путей. Кроме того, на арке монтируется архитектурная подсветка.

После запуска железной дороги фарватерный участок Крымского моста будет раскрашен в цвета триколора.

— Какие рельсы используются для железнодорожной части Крымского моста? Учитываются ли при прокладке путей природно-климатические условия и рельеф местности?

— С июля текущего года идёт устройство верхнего строения пути на тех участках мостового полотна Крымского моста, которые на данный момент готовы. В настоящее время это первый участок стройки, начало Тузлинской косы. Формируются две колеи для движения пассажирских и грузовых составов из Кубани в Крым и в обратном направлении.

Верхнее строение пути формируется от одного берега к другому: от Тамани к Керчи. Если на автодороге мы могли укладывать асфальт сразу на нескольких участках, то железнодорожные пути строятся линейно, последовательно.

Заместитель гендиректора по инфраструктурным проектам компании «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин
Александр Полегенько / РИА Новости

Мы работаем с рельсами российского производства, которые прокатываются на российской рельсовой площадке. Это стандартные термоупрочненные рельсы типа Р65, которые уже зарекомендовали себя и широко применяются в нашей стране. Они были выбраны проектировщиками с учётом режима эксплуатации моста.

Дорога рассчитана на движение поездов массой до 7100 тонн с расчётной скоростью до 120 км/ч для пассажирских и до 80 км/ч для грузовых составов в диапазоне температур от -27 до +57 °C. Пропускная способность — до 47 пар поездов в сутки.

— Как рельсы доставляются к мосту?

— Рельсы поставляются с завода-производителя железнодорожным транспортом на звеносборочную базу, развёрнутую на Таманском полуострове. Здесь формируются так называемые рельсошпальные решётки. Хозяйственные составы перевозят их на мост, к месту укладки, по готовому участку железной дороги — подходу.

— Известно, что российские металлургические компании способны производить рельсы длиной в десятки и даже сотни метров. Какова будет средняя длина рельсы Крымского моста? И будет ли путь через Керченский пролив бесстыковым?

— Над Керченским проливом строится бесстыковой, или, как говорят железнодорожники, «бархатный путь». Он состоит из длинных рельсовых плетей. Каждая плеть — это длинный рельс, сваренный из нескольких стандартных рельсов. Чем длиннее рельсы, тем меньше стыков, проходя по которым колёса составов характерно стучат.

Длина одной рельсовой плети Крымского моста — 440 метров.

Между такими плетями будут сформированы так называемые уравнительные стыки, которые компенсируют температурные расширения металла.

— Можно ли утверждать, что Россия возводит самый длинный железнодорожный мост в своей истории? Насколько это сложная задача с инженерной точки зрения?

— Мост через Керченский пролив — самый длинный в России и Европе. Его протяжённость — 19 км. Природные условия в регионе стройки непростые и меняются на протяжении длинной трассы от сложных до очень сложных. Каждый участок со своими условиями и требует определённых проектных решений.

Например, геология. На одном участке прочные слои грунта, в которых свая чувствует себя уверенно, расположены ближе к поверхности. Здесь мы применили призматические, или буронабивные сваи с глубиной погружения до 45 метров. На другом участке прочные слои залегают глубоко. Над ними — толща илистого грунта. И свая должна пройти эту толщу и углубиться в твёрдую породу.

Здесь понадобились мощные трубчатые сваи диаметром почти 1,5 метра с толщиной стенки до 40 мм. Они погружались на рекордную глубину — до 105 метров. Каждая такая свая поэтапно наращивалась из секций путём сварки кольцевых стыков, выставлялась под нужным градусом и забивалась до проектной отметки. Мы погрузили несколько тысяч таких свай.

Погода в проливе совсем не курортная. Мы строим на перекрёстке двух морей, где затяжной шторм и нагонная волна — это норма. Минувшей зимой насчитали почти 800 штормовых часов. Порывы ветра достигали 23 метров в секунду. В таких условиях приходилось строить свайные фундаменты. Первую сваю мы забивали 25 дней вместо трёх запланированных. Потом отработали этот процесс и вышли на результат свая за 24 часа, не в ущерб качеству.

— Какие технологические новшества используются при возведении железной дороги через Керченский пролив?

— Проект Крымского моста, как и любой другой проект внеклассного моста, разрабатывался под определённые природные условия. В Керченском проливе высокая сейсмика, непростой климат, сложная геология. Исходя из особенностей региона, инженеры создавали проект. Были выбраны как типовые решения, отработанные на других стройках, так и новые методы работы.

Проект Крымского моста — это комбинация самых разных решений, такой проект можно назвать уникальным. Саму стройку решили развернуть сразу по всей длине: Крымский мост растёт не от берега к берегу, а из земли или воды вверх. Для этого пришлось параллельно реализовывать десятки технологических процессов.

Укладка железнодорожных путей Крымского моста
most.life

Если говорить конкретно про железнодорожную часть моста, то её самый сложный элемент — судоходная арка — транспортировался и устанавливался на опоры уникальным способом. Была реализована сложнейшая морская операция — первая такого рода в истории отечественного мостостроения. Специально для её проведения разрабатывалась и создавалась плавсистема, а также система мониторинга с комбинацией сотен датчиков. Это новый опыт, новые знания и навыки, которые позволят развивать мостостроение.

— Насколько надёжно укреплена железнодорожная часть моста? На какую нагрузку она рассчитана? Известно, что автомобильный переход способен выдержать девятибалльное землетрясение.

— Крымский мост строится и работает с учётом сейсмических особенностей региона. По данным учёных, раз в пять тысяч лет в Керченском проливе могут произойти подземные толчки силой до девяти баллов. Вероятность, что это случится, небольшая, но проектировщики учли этот момент.

Ещё до начала стройки был проведён анализ всех природных условий в проливе. Это многомесячные изыскания, лабораторные исследования, работа с архивами. Все природные особенности региона были учтены при проектировании объекта. С учётом этих особенностей разрабатывался конструктив, выбирались технологии строительства. К работе привлекались ведущие российские организации, в том числе Институт физики Земли РАН.

Для автодорожной и железнодорожной частей моста была разработана комплексная антисейсмическая защита. Чтобы повысить сейсмическую устойчивость объекта, проектировщики увеличили количество опор — 288 под автодорогу и 307 под железную часть. Соответственно, если шаг между опорами минимальный, пролёты короткие. Длина пролётов Крымского моста, за исключением судоходных, до 63 метров.

Ещё одно решение — это наклонные сваи. Трубчатые сваи моста погружены в грунт как вертикально, так и под определённым градусом. Получается, под каждой опорой сформирован пучок, или куст из свай. Опора на таких сваях более устойчивая при сейсмических колебаниях.

Для надёжной работы автодорожную часть моста оборудовали специальными гидравлическими устройствами — шок-трансмиттерами. 760 таких антисейсмических устройств установлено между опорами и пролётами действующей автодороги.

На железной дороге антисейсмическое закрепление пролётов другое. Здесь применяются неподвижные и линейно-подвижные опорные части между пролётами и опорами. С одной стороны, комбинация этих конструкций позволит мосту дышать в случае температурных расширений металла, а с другой стороны, при резких и сильных толчках в случае землетрясения они наоборот надёжно зафиксируют основные железнодорожные конструкции и обеспечат их целостность.

— Какие предприятия участвуют в кооперации по возведению Крымского моста?

— К строительству Крымского моста привлечены лучшие мостоотряды страны — почти 30 организаций. Некоторые из них, например нижегородский, ростовский и чебоксарский, создавались на базе мостовых военно-восстановительных поездов в годы Великой Отечественной войны.

Строящаяся железнодорожная часть транспортного перехода через Керченский пролив
most.life

За изготовление и поставку стройматериалов отвечают профильные отечественные предприятия, среди которых «Воронежстальмост» и Борисовский завод мостовых металлоконструкций имени В.А. Скляренко. Основная кооперация стройки — это 180 компаний со всей России. Ещё несколько тысяч предприятий среднего и малого бизнеса, включая крымские и кубанские, вовлечено в обеспечение строительства опосредованно.

Один из крупнейших заказов мостостроителей в Крыму выполнял «Севморзавод». Корабелы старейшего градообразующего предприятия Севастополя выполнили плавучую систему, которая доставила арки Крымского моста с керченской технологической площадки к месту монтажа — на фарватерные опоры в Керченском проливе. Безусловно, значимость стройки Крымского моста для страны велика: наши предприятия получили крупные заказы, проект помог решить вопросы занятости населения.