Корабли св пётр и павел. В

После смерти Сына Петра Первого, Алексея Петровича траура объявлено не было. Империя широко отмечала годовщину победы под Полтавой. "Но в письмах к близким Петр признавался, что ему тяжело пережить это событие." Недоброжелателей у Петра было много. И меньше, чем через год, после смерти первого сына Алексея, умер и второй сын Императора, считавшийся на тот момент наследником престола - царевич Петр. Мальчику было чуть больше трех лет и он не успел научиться говорить. Петр Великий возлагал на него очень большие надежды, но кто- то опять очень сильно постарался изменить ход Истории России. Вскоре после Петра Петровича - Появился третий малыш, Павел Петрович, который так же умер, практически в первые дни жизни или был так же отравлен. Причин гибели мальчиков теперь не найти. В Память о гибели сыновей Петр построил великолепный корабль - Фрегат "Петр и Павел", а так же был возведен великолепный собор Петра и Павла в Петропавловской Крепости Санкт-Петербурга. Сам Петр I умер от пневмонии и застуженных почек при спасении людей во время cтрашнейшего Наводнения (Потопа) 27 января 1725-го года. Он со своим 2-х метровым ростом помогал людям забираться в лодки, находясь по пояс в ледяной воде. В Память об этом героическом подвиге Царя на Набережной Невы был поставлен памятник - "Петр Спаситель", но после революции, устроенной нам англичанами, памятник был демонтирован и на его месте в 1996 году из Голландии был привезен и установлен памятник "Петр дровосек". Теперь все считают, что это Петр учится у голландцев строить лодки, а русские алкаши и лапотники до 1703 года пешком ходили все 5508, отнятых у русских из календаря лет. Если бы не реформы Петра, сейчас у нас на дворе было бы 7525 лета.

Фрегат Петр и Павел и старо русский флаг: Красно-Бело-Синий русский Флаг

Фрегат "Петр и Павел" кисти Шконебека и Красно-Бело-Синий русский Флаг

А.Сторк. личный живописец Петра I/Посещение Петром I Голландии - Великое Посольство "Показательный бой на реке Эй в честь Петра I. 1 сентября 1697 года". Красно-Бело-Синий Флаг

Вторая работа находится в Голаандии

А.Строк. личный живописец Петра I/ Великое посольство Петра Первого. Старый русский флаг - Красная полоса сверху, ниже белая полоса и ниже синяя полоса и Флаг Русско-Американской торговой компании - Торговый флаг России. Красно-Бело-Синий Флаг

Строился в Голландии на Амстердамской верфи Ост-Индской компании под руководством корабельного мастера Гаррит Класс Поля. Пётр I участвовал в строительстве фрегата "Петр и Павел" от его закладки и почти до окончания работ.

Корпус фрегата деревянный, однодечный (одна нижняя палуба), с закрытыми носовой и кормовой оконечностями, а средняя часть верхней палубы оставалась открытой. Второе дно простиралось на всю длину от форштевня до ахтерштевня. Бушприт с утлегарем выполнялись по голландской системе, с направленным вверх утлегарем и прямыми парусами. Носовой княвдигед украшался фигурой в виде Афродиты. На форкастеле ставилась фок-мачта и размещался судовой колокол (рында) и фор-люк, а по бортам крепились крамболы для удержания якорей. На шкафуте, то есть между фок- и грот-мачтами, размещались входной трап, световые люки, над которыми располагались гребной катер и 6-вёсельный ял. С обоих бортов шкафута шли коечные сетки, куда команда на день убирала койки, служившие во время ближнего боя защитой от неприятельских пуль и картечи. За грот-мачтой были расположены шканцы, на которых размещались входной трап и световой люк. Бизань-мачта, имела косой латинский парус и прямой крюйсель. За бизань мачтой выполнялся командный мостик, который заканчивался кормой с балконом.

Главная энергетическая установка парусная, три мачты несли 9 прямых (фок, фор-марсель, фор-брамсель, грот, грот-марсель, грот-брамсель, крюйсель, прямой кливер и прямой бом-кливер) и 3 косых паруса (фор-стаксель, фор-стеньги-стаксель и бизань), общая площадь парусности - 490 м2. Фрегат имел 1 руль из морёного дуба.

Вооружение фрегата состояло:

1. Из 22 одноствольных 6-фунтовых (96-мм)пушек с длиной ствола 20 калибров, которые располагались побортно на верхней палубе, как на закрытой в носу и корме, так и на открытой в средней части фрегата. Заряжание ручное через дуло ядрами. Боезапас расположенный в погребах подавался вручную. Расчёт орудия включал 4 человека. Орудие чугунное, гладкоствольное размещалось на колесном деревянном станке. Угол возвышения пушки доходил до 10°. Дальность стрельбы составляла около 1,3 км. Масса пушки была около 838,2 кг.
2. Из 4 одноствольных 3-х фунтовых пушек (76-мм) с длиной ствола 19 калибров. Две ретирадные в корме на нижней палубе под командирским балконом и две догонные в носовой части фрегата. Орудие чугунное, гладкоствольное на штыре, могло вращаться вокруг своей оси. Заряжание ручное ядрами. Масса пушки составляла 368,3 кг.

Фрегат 24-пушечного ранга "Пётр и Павел" известен тем, что в его строительстве в качестве корабельного плотника принимал участие Пётр I, получивший после завершения постройки аттестат корабельного мастера.

Строился фрегат на Амстердамской верфи в Голландии.

Фрегат сдан флоту в 1698 г.

Тактико-технические данные фрегата Всего перестроено судов в 1698 г. - 1 единица. Восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов. (Большинство других походов, к сожалению, доказали высокую эффективность «греческого огня», которым византийские дромоны отваживали буйных славян от Царьграда).

В «Повести временных лет» сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно.

Назывались такие типы судов скедии, ладьи и корабли. Ладья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой в накрой назывались набойными, суда с обшивкой в гладь - насадами. Ладья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом.

Новгородское судно

После выхода Новгородской земли из состава Киевской Руси (1136) в бассейне озера Ильмень образовалась самостоятельная феодальная республика. Ее столица «Господин Великий Новгород», находясь на стыке торговых путей «из варяг в греки» и Волжского, стал одним из важных пунктов внешней торговли и самобытного судостроения на Руси. Торговые связи Новгорода распространились от Фландрии и городов торгово-политического союза Ганзы (в который входил и Новгород) до Астрахани и Константинополя. По этим путям уже в ХIII веке ходили прочные мореходные палубные парусные новгородские бусы, ушкуи, шитики и другие суда, которые могли взять в свои трюмы до 6-6,5 тысяч пудов груза, то есть около 100 т (по некоторым источникам - до 200 т грузов). Судостроители древнего Новгорода использовали довольно совершенные для своего времени орудия труда: топоры, долота, сверла, скобеля, тесла. Из местных руд «варили» железо, широко применяли металлические крепления. Длина новгородского судна около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, осадка 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью 70-80 м2, орнаментированный стилизованным крестом. В случае безветрия использовались весла. Су дно вмещало 25-30 человек экипажа и 15-20 воинов.

Ладья Поморская

Для плавания во льдах поморы строили особо прочные суда, в частности морские (заморские) ладьи, предназначенные для дальних плаваний. Поморская ладья XIII века была наборным палубным судном с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека с люками на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика (капитана) и хранились мореходные инструменты, в носовом размещалась команда из 25-30 человек и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в среднем отсеке был грузовой трюм глубиной до 4 м. Грузоподъемность большой ладьи до 200 т (в начале ХVI века - до 300 т), длина - 18-25 м, ширина 6-8 м, высота борта 2,5-3,5 м, осадка - 1,5-2,7 м. На ладье были бушприт и три мачты: первые две с прямыми парусами, последняя - с гафельным. Площадь парусов достигала 460 м2, что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. На больших ладьях было по два якоря массой до 0,5 т каждый и, кроме того, один запасной. Якорные канаты длиной 140 м изготовлялись из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали вручную обычным воротом. В начале ХV века русская ладья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант (Шпицберген) на расстоянии 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее,до древнего города. Строительство ладей прекращено в России в начале ХVIII века.

Коч Поморский

Коч - старинное поморское парусно-гребное судно XI-XIX веков. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10-15 м, ширина 3-4 м, осадка 1-1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший разви¬вать скорость 6-7 узлов. В XVI-XVII веках этот тип судна распространился за Урал в Сибирь, претерпев крупные изменения. Длина коча возросла до 20-25 м, ширина до 5-8 м, осадка до 2 м. Судно вмещало 10-15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось более 3000 специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ - общей площадью свыше 230 м2. В конце XVI - начале XVII века начали строить наборные палубные большие трехмачтовые кочи. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. В корме устраивали «казенку» - небольшую каюту для кормщика (капитана) и приказчика. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот (ручной шпиль). При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки.

Первый русский парусный корабль «Фредерик»

Царствование Михаила Федоровича в 1634 году ознаменовалось историческим событием: в Москву прибыло посольство Шлезвиг-Гольштейнского герцогства с необычной миссией. По просьбе герцога посольство получило разрешение русского царя на постройку десяти транспортных судов и на плавание по Волге и Каспийскому морю в Персию (Иран) для закупки шелка. В грамоте царя, выданной нижегородскому воеводе и приказному дьяку, ставились условия: «Корабли им строить в нашей земле, где такие леса, которые к тому делу гoдны найдут, а тот лес покупать им у наших людей вольною торговлею, а плотников к тому корабельному делу, к их корабельным мастерам на прибавку наймать наших подданных охочих людей, наем им платить по договору... а первое - от тех плотников корабельного дела не скрывать». Строительство велосьна верфи в Нижнем Новгороде. Летом 1636 года судно было построено, названо в честь герцога Гольштейнского «Фредерик», и на нем поднят флаг герцогства. Корабль плоскодонный, трехмачтовый, парусный. Его длина 35 м, ширина 12 м, осадка 2 м. В тихую погоду судно могло передвигаться при помощи двенадцати пар больших галерных весел. Корабль был вооружен несколькими пушками. При выходе в плавание на нем находилось 15 офицеров, 27 матросов и 78 членов посольства. Появление на Волге и Каспии «Фредерика» вызвало огромную сенсацию. Однако при первом же рейсе корабль попал в шторм и был выброшен на берег в районе Дербента. Постройка остальных транспортных судов не состоялась.

Ботик Петра I

Ботик Петра I - небольшое дубовое беспалубное одномачтовое парусно-гребное судно. Предполагают, что изготовлено оно в Англии. Дата постройки его неизвестна, доставлено в Россию в 40-х годах XVII века. Водоизмещение около 1,3 т, длина 6 м, ширина 1,97 м. В мае 1688 года ботик отремонтировали, и юный царь совершал на нем плавания по реке Яузе и на Просяном пруду в Измайлове. Затем ботик был перевезен на Переславское (Плещеево) озеро. С этих прогулок под парусом началось серьезное увлечение будущего императора корабельным делом и флотскими науками. Ботик, по выражению царя, явился «плодоносным семенем» для русского флота. До 1722 года он хранился в Москве, а затем его торжественно доставили в Петербург. В честь побед Балтийского флота в Северной войне летом 1723 года ботик перевезли в Кронштадт, спустили на воду, и он под императорским штандартом прошел вдоль строя боевых кораблей, стоящих на якорях на рейде. Командовал ботиком первый генерал-адмирал Российского флота Ф. М. Апраксин, на руле стоял сам император, а на веслах сидели его ближайшие сподвижники. На торжественном обеде в честь победы над шведами Петр I назвал ботик дедушкой русского флота. В том же году суденышко поставили «для вечного хранения» в Петропавловскую крепость. Однако оно не стало «недвижной» реликвией. Несколько раз его всенародно демонстрировали на торжествах в честь знаменательных событий. В настоящее время ботик хранится в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге.

Архангельское торговое судно

Одновременно со строительством военных кораблей Петр I принимал меры для создания морского транспортного флота. Во время вторичного приезда в Архангельск в 1694 году он приказал строить «корабли для морского дела» (то есть для целей торговли). Постройка первого купеческого судна была завершена в 1697 году. После этого на Соломбальской верфи одновременно было начато строительство шести торговых судов. По всей вероятности, они строились по чертежу, привезенному из Голландии кораблем «Св. Пророчество», и представляли собой разновидность ката. Подводную часть корпусов из соснового леса смолили «густою смолою». Характерными особенностями соломбальских катов являлись более скромная ютовая надстройка – «казенка», которая использовалась для жилья шкипера и его помощников, и наличие почти у самой ватерлинии, слева от ахтерштевня, «окна для таскании леса», своеобразного лацпорта для приема древесины прямо с воды. Для погрузки других товаров служили два больших люка (по-поморски – «творила»): один на шкафуте, другой - на шканцах. Выбирание якорей на русских купеческих судах производилось простейшим деревянным воротом, находившимся сразу же за фок-мачтой. Суда имели полные обводы носа, прямую (транцевую) корму и соотношение ширины к длине, близкое к четырем: наибольшую длину 45,33 м, ширину без обшивки 10,74 м. Высота надводного борта на миделе равнялась 4,72 м. Грузоподъемность судна достигала 840 т. Для отражения возможных нападений каперов на судне устанавливалось от 8 до 37 орудий небольшого калибра, для них в бортах были прорезаны порты с затворами на железных петлях.

Парусно-гребной фрегат «Апостол Петр»

Азовский поход 1965 года окончательно убедил Петра I в том, что без наличия флота ему не овладеть даже сравнительно слабой приморской крепостью. Центром кораблестроения стал город Воронеж. Здесь на верфи в 15 верстах от впадения реки Воронеж в Дон в апреле 1696 года был спущен на воду 36-пушечный парусно-гребной фрегат «Апостол Павел».

Длина фрегата 34,4 м, ширина 7,6 м. Корабль был плоскодонным. Борта в верхней части корпуса заваливались внутрь, что за¬трудняло абордаж. Шканцы открытые, на срезанном баке оставались площадки для размещения абордажной команды. Корабль имел три мачты со стеньгами и бушприт с вертикальным утлегарем. Фоковую и гротовую парусность составляли нижние паруса и марсели. На бизань-мачте была только бизань. Кроме того, имелось 15 пар весел на случай безветрия и для маневра. «Апостол Петр» 14 лет довольно успешно служил в составе азовского флота. В 1712 году после неудачного Прутского похода прекратил свое существование.

Фрегат «Петр и Павел»

С целью создания коалиции для борьбы против Турции за выход к Черному морю Петр 1 весной 1697 года направил «великое посольство» в Голландию, Англию и Венецию - морские державы той поры. Вместе с посольством было направлено более 100 человек для изучения кораблестроения и морского дела. В группу волонтеров под именем Петра Михайлова входил сам царь. Около пяти месяцев усердно трудился Петр, он изучил все, что только мог, узнал все хитрости сложной специальности. Царь участвовал в строительстве фрегата «Петр и Павел» от его закладки и почти до окончания работ. Строительством руководил корабельный мастер Ост-индской компании Гаррит Клас Поль.

Основные размеры корабля: длина максимальная 32,85 м, длина по ватерлинии 27,3 м, ширина 7,2 м, осадка 2,75 м. На одной закрытой и на открытой палубах могло быть размещено до 40 пушек. По окончании работ на верфи мастер выдал Петру I аттестат, в котором отмечалось, что он «…был прилежным и разумным плотником... и не только корабельную архитектуру и черчение планов... изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем». Познание корабельной науки на верфях Голландии, а затем на верфях Англии позволило Петру I лично проектировать многие корабли и положительно сказалось на строительстве российского флота.

В начало
Продолжение

Фрегат «Петр и Павел»

С целью создания коалиции для борьбы против Турции за выход к Черному морю Петр 1 весной 1697 года направил «великое посольство» в Голландию, Англию и Венецию – морские державы той поры. Вместе с посольством было направлено более 100 человек для изучения кораблестроения и морского дела. В группу волонтеров под именем Петра Михайлова входил сам царь. Около пяти месяцев усердно трудился Петр, он изучил все, что только мог, узнал все хитрости сложной специальности. Царь участвовал в строительстве фрегата «Петр и Павел» от его закладки и почти до окончания работ. Строительством руководил корабельный мастер Ост-индской компании Гаррит Клас Поль.

Основные размеры корабля: длина максимальная 32,85 м, длина по ватерлинии 27,3 м, ширина 7,2 м, осадка 2,75 м. На одной закрытой и на открытой палубах могло быть размещено до 40 пушек. По окончании работ на верфи мастер выдал Петру I аттестат, в котором отмечалось, что он «…был прилежным и разумным плотником… и не только корабельную архитектуру и черчение планов… изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем». Познание корабельной науки на верфях Голландии, а затем на верфях Англии позволило Петру I лично проектировать многие корабли и положительно сказалось на строительстве российского флота.

Фрегат "Пётр и Павел" - корабль, специально заложенный к приезду Петра I и построенный на Голландской верфи в 1697 году при личном непосредственном участии самого Петра в качестве простого плотника и ученика корабельного мастера во время его знаменитого "Великого посольства" в Европу. Пройдя лично весь цикл строительства и практически освоив почти все ремёсла связанные с постройкой корабля Пётр после окончания всех работ уже мог претендовать на получение звания первого помощника мастера.
Пример чертежей этого фрегата, вполне достаточных для постройки первой модели, приведены здесь на следующих рисунках:

1
На первом рисунке приведён внешний вид корпуса - сбоку и сверху. На боковой проекции показано расположение пушечных портов, бархоутов, очертания форштевня и фальшборта, рулевого пера, вид кормовой галереи - эркера. Для плана палубы приведена только одна половина, что вполне традиционно для кораблей с достаточно простой архитектурой, как у этого фрегата. Хотя чаще приводится всё-же полный вид, совмещая на различных половинах чертежа, соответственно, и разную информацию. Здесь показаны собственно контуры палуб, вид сверху и расположение орудий, конфигурация люков, конструкция гальюна, положение крамболов - якорных балок.
2

Второй чертёж даёт представление о внутреннем устройстве корабля. В нашем случае необходимым является только положение палуб на профиле судна, из которого высчитывается и высота фальшборта. Остальная информация представляет скорее чисто теоретический интерес, чем является необходимой. Хотя уастки главной палубы, видимые снаружи, но скрытые под настилами полубака и шканцов тоже могут дать полезные сведения.
3

Очень важным является третий чертёж. Особенно его центральный фрагмент, определяющий практически все обводы корпуса корабля. Собственно, это и есть проекция "корпус" теоретического чертежа, о котором будет рассказано ниже. Первый фрагмент дает представление об очертаниях и декоре гакаборта - кормового щита, а третий - о внешнем виде таранной и ютовой переборок, а так-же о виде спереди княвдигенда.
4

Четвёртый рисунок - оставшиеся две проекции теоретического чертежа - соответственно "бок" и "палуба" - на них наиболее ценное - позиции шпангоутов на килевой раме. В идеале, если быть строго точным, с проекции "палуба" надо брать и контуры палубных настилов, но поскольку здесь они даны с учётом толщины фальшборта (там, где он имиеется согласно конструкции), то проще всё-таки взять их с плана палуб корабля верхней проекции корпуса модели.
5 6
Ну и наконец пятый и шестой рисунки - разделённый на две части общий вид корабля со всем рангоутом, парусами, оснасткой и прочим. Эти чертежи нам пригодятся, когда корпус модели будет уже готов, и настанет пора оснащать его.
Полагаю, что задача абсолютной коллекционной точности воспроизведения реального корабля-прототипа перед начинающими моделистами пока не ставится. Дальнейшее совершенство ещё впереди! Поэтому повторюсь, что модели, построенные по описываемой технологии – преимущественно ориентированы "для домашнего пользования", могут служить прекрасными подарками, занимая достойной место в интерьере, служить украшением дома многие годы, но, конечно-же не претендуют ни на музейную ценность ни на победы в каких-либо конкурсах и чемпионатах. Исходя из этих соображений, методы и приёмы, рекомендованные для их создания и строительства, иногда несколько (а то и весьма существенно) расходятся со строгой профессиональной теорией, не идя, однако, в ощутимый ущерб исторической достоверности, ну и тем более не сказываются на долговечности, прочности и внешнему виду.
В ходе дальнейших работ, постепенно приобретая дальнейший необходимый опыт, у каждого мастера непременно появляются свои собственные наработки и характерные исключительно только для его произведений приёмы и методики, определяющие неповторимый авторский стильтего моделей, вне зависимости от того, какие корабли изготавливает мастер - большие, маленькие, старинные парусные или самые современные - модели его работы можно будет выделить из десятков других. Но пока эти приёмы ещё не сформировались, попробуйте воспользоваться моими многолетними наработками.