Казахстанские поезда. Расписание поездов: Казахстан

На Авиате вы можете найти жд билеты на все направления, куда отправляются поезда «Қазақстан темір жолы». Укажите на странице поиска станцию отправления, станцию назначения и дату поездки - система покажет доступные предложения. Вы можете выбрать удобное время поездки и тип поезда. Если по указанным дням поезда не ходят, мы предложим варианты на ближайшую дату, а также покажем расписание на ближайшую неделю.

Как забронировать жд билет

Для оформления брони на жд билет вам понадобится один из нижеперечисленных документов:

• казахстанский паспорт,
• удостоверение личности,
• свидетельство о рождении,
• военный билет,
• вид на жительство,
• внутренний и заграничный паспорт РФ,
• паспорт Узбекистана,
• другие иностранные документы.

Если вы потеряли удостоверение, то справка об утере удостоверения тоже подойдет для оформления жд билета. Чтобы не терять время на ввод личных данных пассажира, зарегистрируйтесь в личном кабинете. Если вы уже покупали билет пассажиру, то система предложит вам выбрать пассажира из списка. Затем на полях автоматически появятся номер документа, дата рождения и другие данные.

Какие места можно купить

На странице результатов поиска можно выбрать желаемый тип места - Люкс, Купе, Плацкарт, Сидячий. Количество мест зависит от его типа, у КТЖ их четыре: КНР, Тулпар-Тальго, а также ТВЗ и КВСЗ. Например, в Тулпар-Тальго предусмотрено 18 мест в вагонах класса «Турист», 12 в вагонах класса «Бизнес» и 10 в «Люксе».

Как вернуть жд билет

Жд билеты можно вернуть на нашем сайте или в мобильном приложении. Для возврата достаточно знать номер заказа, он указан в письме, которые вы получите при покупке билета.

В двух случаях билет нельзя вернуть у нас: если вы обменяли электронный билет на посадочный купон или БСО образца КТЖ в кассе или терминале КТЖ. А также, если до отправления поезда со станции формирования состава осталось менее 1 часа. Необходимо обратиться к кассе КТЖ за квитанцией разных сборов (КРС) и отправить нам фотографию документа - так мы сможем вернуть часть средств на вашу карту. Если у вас возникли вопросы по возврату, можно обратиться в нашу службу поддержки, которая работает круглосуточно.

Как купить жд билет

Жд билеты можно оплатить с помощью банковских карт Visa или MasterCard, а также в интернет-банкинге Kaspi.kz - безопасность гарантируется современными протоколами безопасности. Жд билет можно купить за пару минут - подсказки в приложении помогут без затруднений забронировать билет и оплатить банковской картой. Мы продаём жд билеты с электронной регистрацией, это значит, что их не нужно менять на обычные в железнодорожной кассе - достаточно распечатать и пройти на посадку. Некоторые жд билеты нужно распечатывать в вокзальном терминале, они помечены знаком «Без электронной регистрации».

Зачем покупать на Авиате

Мы работаем с 2013 года. Наша компания - лидер по продаже билетов, по данным Forbes Казахстан за 2018 год. А также заняли 4-е место среди крупнейших e-commerce компаний в Казахстане. Мы официально работаем с авиа- и железнодорожными компаниями, и ежемесячно продаём более 100 000 билетов. Нашим сервисом удобно пользоваться с компьютера и телефона - есть приложение на IOS и Android. Для удобства пользователей мы добавили Личный Кабинет - теперь все купленные жд билеты у вас под рукой.

"Поезда в этих краях шли с востока на запад и с запада на восток.
А по сторонам от железной дороги в этих краях лежали великие пустынные пространства - Сары-Озеки, Серединные земли желтых степей. В этих краях любые расстояния измерялись применительно к железной дороге, как от Гринвичского меридиана. А поезда шли с востока на запад и с запада на восток ..." - самые, пожалуй, известные строчки самой известной в Казахстане книги "И дольше века длится день..." Чингиза Айтматова. И хотя написаны они были несколько десятилетий назад, в глухих степях вряд ли что-нибудь изменилось. Протяжённость Казахстанских железных дорог на первый взгляд не так уж и велика - около 15 тысяч километров, меньше чем на Украине - но в огромной и безлюдной стране железная дорога - не только транспорт, но и каркас. КТЖ ("Казахстан Темир Жолы" - то есть "Железные дороги Казахстана") занимает тут едва ли не более видное место, чем в России РЖД, а работают на ней полтораста тысяч человек - то есть почти что каждый сотый житель Казахстана.

Об истории КТЖ и их особенностях, в том числе в сравнении с РЖД - в сборном посте по материалам нескольких поездок: в вагонах казахстанских поездов я провёл, наверное, пару недель чистого времени.

Сейчас это сложно представить, но казахская степь впервые услышала паровозный гудок чуть больше века назад. В 1894 году разраставшаяся без малого 30 лет Рязано-Уральская дорога наконец достигла своего самого дальнего пункта: ветку в Уральск, крупнейший в те времена город на территории нынешнего Казахстана, протянули от Саратова, вернее нынешнего на другом берегу Волги. Старейший вокзал Казастана мог выглядеть так - но не сохранился:

2а.

В 1896 году через Петропавловск прошла Транссибирская магистраль - и вот там старый вокзальчик рядом с новым, более крупным, пока стоит - и видимо это старейший вокзал в Казахстане:

2.

И лишь в ХХ веке железная дорога наконец рискнула пронзить Великую Степь насквозь - ведь в Степи тогда как бы и ничего не было, а вот за Степью находился богатый Туркестан, к тому времени уже пронизанный военной Закаспийской железной дорогой, и его "столица" Ташкент со стотысячным населением. Оренбургско-Ташкентская магистраль строилась в 1901-08 годах, и на территории Казахстана почти вся её протяжённость - 1660 километров.

3.

Предпоследняя великая магистраль царской России, она стала настоящим шедевром как по оснащению, так и по архитектуре вокзалов. Более того, здесь не было войн с применением тяжёлого оружия, поэтому она сохранилась почти в первозданном виде, вплоть до колониальных интерьеров:

4.

Ташкентская магистраль открыла доступ к рудным богатствам Степи. Любопытный артефакт, связанный с ней - Английский мост в городке близ Жезказгана: в 1909 году англичане получили право строить там медеплавильный завод, оборудование на который везли по "перекладной узкоколейке" от станции Джусалы - участок длиной 11км монтировался, по нему прогонялся состав, затем снова разбирался и монтировался снова перед паровозом. Сейчас железной дороги тут нет.

5.

До революции на перифериях будущего Казахстана успели построить ещё пару небольших линий. Так, железная дорога Саратов-Астрахань несколько раз пересекает границу, но поезда тут идут без остановок, и честно говоря понять, с какой мы были в этот момент стороны, я так и не смог.

6.

В 1915 году открылась линия, связавшая Челябинск на Транссибе через богатый купеческий Троицк с молодым губернским Кустанаем. Небольшой её участок Троицк- , кстати, точно так же проходится без остановок:

7.

А вот вид с автобуса на одну из её станций по дороге в Кустанай:

8.

До революции же началось строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, прерванное Гражданской войной... накануне которой успели возвести по сей день крупнейший в Казахстане железнодорожный мост через Иртыш в Семипалатинске, за которым до 1926 года рельсы упирались в тупик:

9.

Достроили в 1930 году, проведя через Алма-Ату - теперь железная дорога пришла во все дореволюционные областные центры и охватывала Великую Степь по дальнему краю.

10. Алматинская область, перегон Сарыозек-Уштобе.

И следующим этапом стало соединение этого контура с Транссибом, начавшееся в 1920-30-е годы. У советской власти вообще были огромные (и впоследствии реализованные!) планы на освоение Степи, Казахстан не зря называли "Второй Сибирью"... хотя и не секрет, что его первостроителями были обитатели , и . В 1950 году поезда пошли не только "с востока на запад и с запада на восток", но и "с юга на север и с севера на юг", по магистрали Петропавловск - Кокчетав - Акмола (Астана) - Караганда - Чу (стыковка с Турксибом).

11. Караганда.

Вообще, в 1950-е годы протяжённость железных дорог Казахстана удвоилась, появилась вторая "горизонталь" через Акмолу и Павлодар и множество тупиковых и промежуточных веток - на медный (1954), бокситовый (1964), на Семипалатинский ядерный полигон... К 1960-м годам "каркас" Казахстана в основном сложился, что дало импульс к Освоению Целины, но строительство железных дорог в Казахстане продолжалось всё это время и продолжается до сих пор (скажем, втека Алма-Ата - Хоргос в Китай или Жезказган-Бейнеу).

12. Станция Фурманов на подходах к Астане с запада.

Однако из-за того, что пик железнодорожного строительства в Казахстане пришёлся на эпоху "борьбы с архитектурными излишествами", интересной вокзальной архитектурой Казахстан удручающе беден. В сущности, она только на Ташкентской магистрали и есть, а среднестатический казахстанский вокзал выглядит в лучшем случае так, а скорее всего ещё примитивнее:

13. Небольшая стания на линии .

Привокзальная площадь у станции Сары-Шаган:

14.

Вдобавок, в 1970-е годы разросшиеся казахстанские города охватила массовая реконструкция станций - поэтому среднестатистический вокзал в областном центре представляет собой что-то подобное:

15.

Некоторые (Кокчетав, Актюбинск, Павлодар) интересны хотя бы как образцы позднесоветской архитектуры, но большинство (Кустанай, Уральск, Атырау, Семипалатинск, Чимкент, Тараз и даже Алма-Ата-1) невыносимо унылы. Среди областных центров дореволюционные вокзалы сохранились только в Кызылорде (как основной) и Петропавловске (как часть комплекса), сталинские - в Караганде и Алма-Ате-2 (основные), Павлодаре и Астане (части комплекса). Жертвой этой реконструкции пал и тот самый вокзал в Уральске:

16.

Многие из этих вокзалов были отреновированы, как например Алма-Ата-1:

17.

Но полностью современный вокзал я припоминаю только в Астане... которая, кстати, ещё будучи Целиноградом превратилась в крупнейший в Казахстане железнодорожный узел:

18.

Но всё-таки истинное лицо КТЖ - это не городские вокзаалы, хоть в больших городах, хоть в малых, а те самые "буранные полустанки", мимо которых поезда проходят без остановок. Около них часто нет даже аулов - лишь дома железнодорожников посреди небытия. Они просто обслуживают пути между крупными городами, оставась лишь винтиками стального каркаса. На многих нет даже вокзальных зданий.

19.

20.

21.

И тем страннее про них думать, глядя на роскошнейший офис КТЖ в Астане, прямо на - вот эти башни-близнецы слева. Это третье по высоте здание страны (40 этажей, 174 и 156 метров соответственно):

22.

Те же башни с другой стороны и днём. В кадре также первое и второе по высоте здания Казахстана - "Изумрудный квартал" (210м, слева) и "Северное сияние" (180м, справа). У КТЖ офис покруче, чем у РЖД будет...

23.

Впервые единая Казахстанская железная дорога была создана в 1958 году объединением Туркестано-Сибирской, Оренбургско-Ташкентской, Карагандинской железных дорог и ещё нескольких участков на территории республики, и стала самой длинной в СССР (11 тыс. км). В 1977 её вновь разделили на Целинную (Целиноград), Алма-Атинскую и Западно-Казахстанскую (Актюбинск), ну а КТЖ, государственная монополия типа дореформенной РЖД, была образована после распада Союза.
Ныне, как уже говорилось, общая протяжённость железных дорог Казахстана - 15 тыс. километров (из них 1/3 - электрифицированные, чуть менее половины - двухпутные), на них приходится 68% грузооборота и 57% пассажирооборота страны. И здешние станции не простаивают - по путям постоянно снуют локомотивы, подаются товарники и пассажирские составы, а платформы и залы ожидания переполнены людьми летом и достаточно людны зимой:

24.

При этом КТЖ очень сильно интегрирована с РЖД - например, имеет доступ к системе "Экспресс-3". Более того, есть даже территориальное взаимопроникновение - скажем, участок Транссиба с Петропавловском принадлежит Южно-Уральской железной дороге РЖД, а станция Соль-Илецк в Оренбургской области - соответственно, КТЖ. Впрочем, внешне что Петропавловск, что Илецк от других станций своих стран не отличаются.

25. Соль-Илецк, август-2009.

КТЖшные билеты от РЖДшных почти не отличаются, разве что кроме печати станций, на которой билет был продан. Цены, чтобы перевести в рубли, делите на 5 и учитывайте, что это купе - оно в Казахстане дешевле нашего плацкарта. Есть, правда, одна засада: РЖД продаёт эти билеты с огромной наценкой, но выход прост - КТЖ имеет свой сайт и электронное оформление билетов , несколько менее удобное, чем у РЖД и далеко не на все поезда, но всё же позволяющее хорошо сэкономить. Оформленные через интернет билеты получают обычно в кассе, терминалы есть не везде: сайт пишет - что в Алма-Ате, Астане и Актюбинске, и вот как раз в последнем я и получал билет:

26.

Впрочем, любой путешественник, хотя бы планировавший маршрут по Казахстану знает, что настоящим бедствием КТЖ являются "зайцы". Для проводников посадка безбилетников - очень неплохой заработок, да и у людей нет другого выхода, и в интернете есть немало жутких описаний казахского плацкартного вагона, который фактически превращается в общий - народ едет на третьих полках, а на каждой нижней найдётся сидячий безбилетник. Собственно, именно эти описания, которые я не только читал, но и слышал из первых рук, сподвигли меня ездить по Казахстану в купе... но в плацкарте я тоже ездил, и почему-то на такое ни разу не попадал. Многие казахстанцы (особенно неказахи) также разводят руками и рассказывают, как "пару лет назад ездили в Россию - так вот такого бардака, как у вас, у нас на железных дорогах давно нет!". В общем, не знаю, почему я с этим беспределом не сталкивался - но вот в купейных вагонах кучу народа в коридоре, стоя и на откидных сидениях, наблюдал неоднократно.

27.

Да и октровенно говоря, "у нас такого бардака нет" - утверждение крайне сомнительное. Чаще всего КТЖшный поезд - это разваливающийся драндулет с грязными скрипучими вагонами, плотной пылью в воздухе и тонированными от налипшей грязи окнами. Не блещут чистотой и большинство станций (особенно мелких), да и дисциплина тут послабее, опоздания - не такая уж редкость. В принципе пассажирские поезда в Казахстане получше, чем на Украине - но гораздо хуже, чем в России. Видимо, КТЖ, как и РЖД, пассажирскими перевозками занимается постолько-поскольку, но путями они пошли разными: РЖД повышает цену, КТЖ понижает затраты.

28.

Большинство составов на станциях всё равно грузовые. Нефирменные вагоны здесь, как вы могли заметить, красят в характерный бирюзовый цвет, а локомотивы - в синий:

29.

Местный аналог "Сапсана" - поезд "Тулпар" ("Пегас") производства испанской Talgo (собирают их теперь в Астане), связующий две столицы - путь от Астаны до Алма-Аты он преодолевает не за 20 часов (как другие), а всего за 12. развивая скорость до 160км/ч. В последнее время их маршруты прокладываются по всей стране: Алма-Ата - Чимкент (10 часов вместо 14), Алма-Ата - Петропавловск (19 часов вместо 32), Астана - Семипалатинск (13 часов вместо 16), Астана - Актюбинск (16 часов вместо 30!), Астана - Атырау (23 часа вместо 35), и это впечатляет - мне кажется, чего-то подобного очень не хватает России. - есть у него, конечно, и свои недостатки.

30.

А вот с пригородным сообщением тут всё ещё хуже, чем в России. Электричку в Казахстане наблюдал один раз в Караганде, а например из Алма-Аты не ходит ни одного (!) пригородного поезда. Чаще всего, впрочем, "пригород" тут - это драндулет с общими вагонами и маршрутом на 7-10 часов (например, Саксаульская-Туркестан или Актогай-Достык), снаружи почти не отличающийся от дальнего поезда. Ездить в таких в общем можно - но будьте готовы к постоянным разговорам с попутчиками, никогда раньше не видевшими туриста.

31.

Пассажирские локомотивы тут так же новизной как правило не блещут:

32.

Но динамика впечатляет. Гордость Казахстана - это ТЭ33А, также известный как "Эволюшен", разработанный с помощью Genetal Electric и выпускающийся на специально построенном для этого завода в Астане. Красивая и сильная машина, отличающаяся к тому же необычным "голосом", очень похожим на паровозный гудок (вроде бы это американский стандарт).

33.

34.

А вот электровоз KZ4A, который тягает в том числе "Тулпары", строили не сами, а заказывали у китайцев на знаментом локомотивостроительном заводе Чжунчжоу . Увы, более удачных кадров с ними у меня почему-то нет:

34а.

Там же, в Китае, закупались и вагоны фирменных поездов. В своё время подобный поезд на исторической родине детально показывал Перископ - в деталях отличий много, но в целом суть узнаётся.

35.

Купе. Обратите внимание на бутылку - это берёзовый сок свежеважатый с мякотью, на самом деле искусственный (чего на этикетке даже не отрицают), но очень вкусный - пил его в Казахстане постоянно. Вообще, что Казахстан, что Киргизия неплохо преуспели в производстве собственных "холодных чаёв", но они, равно как и обычные соки, мне не особо понравились, а вот берёзовый - хорош. В купе, как видите, экран (работающим не видел), над местом - розетка и лампочка, а вот окно открыть полностью нельзя, как и в России, и это проблема - мыть стёкла регулярно тут не привыкли даже на фирменных поездах.

36.

Вид в обратную сторону. Полка как только ни раскладывается - хоть лежачая, хоть сидячая на три места, хоть откидной столик. Штуковина наверху - шкафчик:

37.

А это вагон-СВ, ехал в нём потому, что пришлось срочно менять билет и даже купейных вагонов не оказалось (это к вопросу о том, почему тут так много "зайцев"). но я вдруг обнаружил, что СВ здешнее всё-таки мне по карману, где-то раза в полтора дороже нашего плацкарта. Но сам не могу понять, из-за чего, а в СВ мне не понравилось:

38.

Лучше всего китайское происхождение вагона видно в туалете - с одного конца вагона сортир обычный, а с другого - типа "дырка в полу" (но при этом ведёт дырка в биотуалет!). Чистота, как видите, средненькая:

39.

Зато на кране остались иероглифы:

39а.

Опять же Перископ говорит, что граница русского мира в ментальном смысле - там, где заканчиваются поезда, в которых чай подают в гранёных стаканах с металлическими подстаканниками. Так вот если Украина, даже западная, ещё в пределах этих границ, то Казахстан - уже нет. Как и в России, здесь в конце вагона стоит электротитан с кипятком, который может топиться дровами, но вот наливают из него не в гранёный стакан, а в заварной чайник, который выдаётся один на купе/плацкарт + пиалушки по числу заказавших. Первый раз я по привычке взял только пиалу без чайника и конечно же обжёг себе руку (после чего сердобольная проводница снабжала меня чаем бесплатно). Обычно чайник красный, но в том поезде, где я наконец догадался его сфотографировать, давали белый:

40.

Пассажиры Казахстана - типажи очень разнообразны:

41.

42.

На юге ещё и очень развита перронная торговля (при том, что на севере её немногим больше, чем в России). Вот бахчевое изобилие на станции Чиили в глубине оазиса:

43.

Вдоль Сырдарьи и близ Балхаша торгуют копчёной рыбой:

44.

В Алма-Ате - яблоками:

45.

Главное только закрыть свой товар от Солнца, когда поезд тронется:

46.

Вид из заднего окна. Дорога да столбы и шоссе параллельно - тонкая ниточка в степной пустоте:

47.

Местами вдоль путей - изгороди от снежных перемётов зимой и бестолковой скотины летом:

48.

Флотилии снегоочистителей на станциях:

49.

Вот поезд Ташкент-Москва идёт сквозь пустоту, как наваждение, и его шум слышен за километры:

50.

А в придорожной траве суслики, встав столбиком, взглядом провожают поезда:

51.

Фотографировать с этих поездов хорошо - старые окна открываются на всю ширину (в противном случае снимать что-то просто нереально - такой на них плотный слой грязи), деревьев вдоль путей не растёт, проводники чаще всего (но не всегда!) к туристам относятся с пониманием. На станциях - уже гораздо более тревожно, но в целом терпимо - у казахских стражей порядка самая фотопаранойя не на транспорт (как у нас), а на административные здания и торговые центры.

И в целом, ощущение от железнодорожных путешествий по Казахстану какое-то, я бы сказал, космическое - по узкой полосе сквозь необъятность.

В следующей части - о трёх казахских жузах, которые эти дороги соединяют.
Обо всех упомянутых в этом посте города и весях -

Общая протяженность железных дорог в Казахстане составляет 15341 км. Более 68% грузооборота страны и около 57% пассажирских перевозок приходится в стране именно на этот вид транспорта. Всего в государстве существует три основных дороги — Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская. После распада СССР все они были объединены в единую корпорацию. Называется она "Казахстанские железные дороги".

Западно-Казахстанская ветвь

Эта дорога пролегает по территории таких областей страны, как:

• Актюбинская;
• Кызыл-Ординская;
• Южно и Западно-Казахстанская;
• Мангистауская.

Частично Западно-Казахстанская железная дорога проходит и по территории Оренбургской области России. Управление этой ветвью осуществляется из города Актюбинска.

Немного истории

Образована эта ветвь была в 1977 г. после разукрупнения бывшей Казахской железной дороги, существовавшей в СССР с 1958 года.

Первая ж/д линия на территории Казахстана была проведена в начале прошлого века. Соединяла она Уральск и Покровскую Слободу в Заволжье. То есть была частью линии Москва - Рязань - Саратов. Эта дорога, по сути, соединяла Южный Урал с Поволжьем и Центральными регионами СССР. Проходила она в основном по территории Уральской области. Первоначально пассажиры могли совершать по ней путешествия с посадкой с шести станций - Деркул, Переметная, Шипово, Семиглавый Мар, Ростошский, Уральск.

В первое время на этом участке эксплуатировались в основном лишь маломощные поезда иностранного производства. В 1901 г. началась прокладка линии Оренбург - Ташкент. Специально для этой дороги, помимо всего прочего, был построен мост через реку Урал.

В дальнейшем развивалась казахстанская железная дорога практически непрерывно. Не останавливалось ее строительство и расширение даже в годы ВОВ. В это время дорога связывала казахстанский тыл с фронтами и Центральными районами СССР. В годы ВОВ, к примеру, была построена линия Кандагач - Орск, позволившая кратчайшим путем перевозить грузы с Урала и из Сибири на Кавказ (с перевалкой через Каспийское море).

С какими ветками граничит

Железные дороги Казахстана имеют очень большую протяженность. Эксплуатационная длина Западно-Казахстанской ветки составляет в общей сложности 3817 км. Граничит эта дорога с:

• Южно-Уральской железной дорогой (Канисай, Никельтау);
• Приволжской (Аксарайская, Озинки);
• Алма-Атинской (Туркестан);
• Среднеазиатской (Бейнеу).

Проходят поезда, следующие по Западно-Казахстанской дороге, к примеру, через такие станции, как Илецк, Актюбинск, Мангышлак. Доехать пассажиры могут по этой ветви и до крупного города Уральска.

Особенности ветки

По грузонапряженности Западно-Казахстанская дорога самой большой Целинной довольно-таки сильно уступает (60%). По транзиту же она превосходит эту ветку. Главным массовым грузом Западно-Казахстанской дороги является нефть знаменитых мангышлакских месторождений.

Обслуживает эта ветка районы страны с преобладающей пустынной и полупустынной местностью, резко континентальным климатом. Поэтому при ее строительстве серьезный упор делался на улучшение водоснабжения. В годы СССР в рамках развития дороги был построен водопровод Нугайты-Сагиз (52 км) и реконструирован Камышлыбаш — Аральское море (169 км).

Станция Актюбинск (Актобе́): отзывы

Пассажирским терминалом этого важнейшего для Казахстана является единственный в городе ж/д вокзал. Построен он был в 1975 году. На настоящий момент через эту станцию проходит около 40 поездов.

Работу вокзала Актюбинска пассажиры оценивают в общем и целом как неплохую. Его здание оборудовано терминалами, табло, кофемашинами. На удобных креслах и скамейках ждать своего поезда могут с удобством люди, выбравшие такой способ перемещения по стране, как Казахстанская железная дорога. Расписание движения поездов, сведения об их прибытии и отбытии — вся эта информация пассажирам предоставляется совершенно без проблем.

Но есть о вокзале Актюбинска и не слишком хорошие отзывы. В общей сложности на этой станции открыто 6 касс. Но, к сожалению, работают они в основном поочередно. Обслуживают пассажиров чаще всего лишь 2-3 кассы. Поэтому на вокзале собираются просто огромные очереди. Возможности приобретения билетов люди могут ждать часами. Правда, на вокзале есть еще и частные кассы. Приобрести здесь билеты можно практически без очереди. Но при этом пассажирам приходится оплачивать, помимо всего прочего, дополнительную комиссию (300 теньге).

Такое положение дел наблюдалось на вокзале Актюбинска в 2016 г. Но, возможно, руководство станции сделает выводы по многочисленным жалобам пассажиров и исправит ситуацию.

Казахстанская железная дорога: депо Актюбинска

Осуществляется управление Западно-Казахстанской дорогой, как уже упоминалось, именно из этого города. Имеется на станции Актюбинск, конечно же, и собственное локомотивное депо. Штат его сотрудников включает в себя 892 человека. Тепловозов в актюбинском депо эксплуатируется 17 единиц маневровых и 58 магистральных. В число последних входит 10 ед. пассажирского движения.

В 2004 году Актюбинска отметило свой 100-летний юбилей. В честь этого знаменательного события на территории организации был открыт памятник паровозу. В 2010 году в депо состоялось еще одно похожее событие. На территории был установлен памятник машинисту.

Станция Уральск: описание и отзывы

Сначала этот вокзал с башенками в виде минаретов располагался довольно-таки далеко от самого города — в степи. В годы СССР Уральск сильно вырос. В результате станция оказалась практически в самом его центре. Сегодня это огромное, современное, хорошо оборудованное здание. В отношении удобства пассажиров, как обычных, так и транзитных, этот вокзал заслужил очень неплохие отзывы. Во дворе его даже действует огромный красивый фонтан.

Работу кассы и персонала вокзала пассажиры также оценивают как удовлетворительную. В год с этой станции сегодня отправляется около 26 тыс. человек.

Собственники Западно-Казахстанской ж/д

На настоящий момент эта ветвь, как и вся казахстанская железная дорога, принадлежит, как уже упоминалось, обществу "КТЖ". Единственным акционером этой компании является фонд «Самрук-Казына». Сто процентов акций последнего принадлежат государству. В обязанности сотрудников фонда входят:

• управление деятельностью "КТЖ";
• решение задач по повышению прозрачности бюджета.

В оперативную работу железной дороги «Самрук-Казына» не вмешивается. Президентом АО «НК КТЖ» на 2017 г. является Алпысбаев Канат Калиевич.

Перспективы развития

В настоящее время, как и в годы СССР, руководство "КТЖ" (Казахстанские железные дороги) основной задачей видит повышение пропускной способности Западно-Казахстанской железной дороги. В этом плане важнейшее место занимают такие мероприятия, как развитие участковых, сортировочных и грузовых станций. Также на этой ветке осуществляется строительство и модернизация радиорелейных и кабельных линий связи.

Локомотивы для казахстанских железных дорог в настоящее время собираются непосредственно на территории государства. К примеру, крупным поставщиком подобной техники является компания «Локомотив құрастыру зауыты». Основные ее мощности расположены в Астане.

"КТЖ" (Казахстанские железные дороги): отзывы о работе

Мнение о деятельности этой компании у пассажиров сложилось в общем и целом неплохое. Считается, что по уровню сервиса поезда Казахстана практически ничем не уступают российским, но и не превосходят их. Вагоны в составах "КТЖ" предусмотрены, как плацкартные, так и купейные, либо люкс. Так что пассажиры имеют возможность совершать поездки с уровнем комфортности, соответствующим их финансовому положению.

В отношении чистоты в поездах "КТЖ" имеются, как положительные, так и отрицательные отзывы. В общем и целом, проводники в составах компании относятся к своей работе ответственно. Белье и занавески в поездах обычно чистые. То же самое касается и полов в вагонах. В туалетах казахских поездов зачастую бывает грязно. Это, конечно же, можно отнести к недостаткам составов "КТЖ".

Как и россияне, жители Казахстана предпочитают брать с собой в поезда домашнюю пищу. Блюда в ресторанах составов "КТЖ" обычно свежие и достаточно вкусные, но при этом и очень дорогие. Оценивает большинство пассажиров работу этой компании на твердую четверку.

Пересечение границы с Россией

Очень часто пассажиры едут на поезде из РФ в Казахстан или наоборот. К примеру, популярным маршрутом является Петропавловск (казахстанский) — Волгоград. По железной дороге Западно-Казахстанской люди едут в Соль-Илецк, Орск Оренбургской области и во многие другие города РФ.

Момент пересечения границы большинство пассажиров считает самым неприятным, как на казахских железных дорогах, так и на российских. Всех, кто находится в поезде, включая детей, досматривают. К тому же и стоят поезда на приграничных станциях, к сожалению, очень долго (часа 2 на российской стороне и примерно столько же — на казахской). Туалеты все это время бывают закрытыми. Выходить же из вагонов при этом не разрешается. Будят пассажиров для досмотра даже ночью.

Многие клиенты "РЖД" и "КТЖ" считают такое положение дел не слишком удобным. Но в основном пассажиры к досмотру относятся с пониманием. Ведь через границу при отсутствии контроля могут переправляться и наркотики, и оружие.

Казахстанская железная дорога имеет, помимо всего прочего, одну особенность, о которой ее клиентам стоит знать. Пассажирам с зарубежными паспортами проводники перед въездом на территорию страны разносят миграционные карты. Заполнять их полагается всем лицам, достигшим 16 лет. Дети младшего возраста вписываются в карту родителей. Терять этот миграционный документ в течение всего времени нахождения на территории Казахстана не стоит. Восстановление будет связано с сильной нервотрепкой. К тому же потерявшему карту придется заплатить штраф.

Башня КТЖ среди новой застройки

«Казахстанские железные дороги» (каз. Қазақстан темір жолы - казахстанская железная дорога) - оператор магистральной железнодорожной сети Казахстана . Полное наименование - Акционерное общество «Национальная компания „Қазақстан темір жолы“». Штаб-квартира - в Астане.

Республиканское государственное предприятие «Казахстанские железные дороги» было создано постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 года № 129 «О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан» путём слияния трёх РГП: Управления Алматинской железной дороги, Управления Целинной железной дороги и Управления Западно-Казахстанской железной дороги. Целью слияния были оптимизация структуры управления перевозочным процессом и ликвидация излишних звеньев, финансово-экономическое оздоровление железнодорожной отрасли.

Постановлением Правительства Республики Казахстан от 15 марта 2002 года № 310 «О создании Закрытого акционерного общества „Национальная компания «Казахстанские железные дороги»“» образовано ЗАО «Национальная компания „Казахстанские железные дороги“» путём слияния РГП «Казахстанские железные дороги» с его дочерними предприятиями. Одно из отличий РГП от акционерного общества заключается в том, что (З)АО может иметь прибыль и выплачивать дивиденды , в то время как РГП работает на уровне безубыточности . В случае с КЖД компания выплачивает дивиденды в пользу своего единственного акционера - «Самрук-Казына », - а нацфонд выплачивает дивиденды в республиканский бюджет.

2 апреля 2004 года в соответствии с законом «Об акционерных обществах» от 13 мая 2003 года была произведена перерегистрация ЗАО «НК „ҚТЖ“» в АО «НК „ҚТЖ“».

Собственники и руководство

Единственным акционером компании является национальный фонд «Самрук-Казына», 100% акций которого принадлежат Республике Казахстан. Фонд решает задачи по улучшению качества корпоративного управления, повышения прозрачности бюджета, управляет деятельностью КТЖ через совет директоров, не вмешиваясь в оперативную работу.

Деятельность КТЖ контролируется Министерством транспорта и коммуникаций , которое в качестве уполномоченного органа обеспечивает реализацию государственной политики в области железнодорожного транспорта, а также государственным Агентством по регулированию естественных монополий.

«Самрук-Казына» утверждает совет директоров компании, который в свою очередь утверждает в должности президента общества и годовые отчёты. Кандидатуру президента общества предлагает президент страны.

С июня 2009 года пост председателя совета директоров КТЖ занимает Тимур Кулибаев .

Состав правления

• Председатель правления, президент АО «НК „ҚТЖ“» - Аскар Мамин (апрель 2008 г.)
• Вице-президент - Ермек Кизатов (2008 г.)
• Вице-президент по обеспечению - Ерик Султанов (2008 г.)
• Вице-президент по экономике и финансам - Канат Алпысбаев (2008 г.)
• Вице-президент по управлению персоналом и социальным вопросам - Асхат Акчурин (2008 г.)
• Вице-президент по логистике - Ерхат Искалиев (2011 г.)
• Советник президента - Бейбит Жусупов
• Управляющий директор, руководитель аппарата - Канат Альмагамбетов
• Управляющий директор по правовым вопросам - Рустем Хасенов
• Управляющий директор по экономике - Алмас Лепесбаев
• Управляющий директор по финансам - Елена Лепская
• Управляющий директор по эксплуатационной работе - Бауржан Урынбасаров

Структура активов

В настоящее время КЖД имеет холдинговую структуру. Портфель активов компании включает в себя 26 дочерних, зависимых и совместно контролируемых организаций, имеющих географическое присутствие по всей территории Казахстана.

Деятельность

Железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей производственной инфраструктуры Казахстана. В силу географических особенностей - отсутствия прямого выхода к морю и судоходных рек, обширности территории, сырьевой структуры производства и размещения производительных сил, неразвитости автотранспортной инфраструктуры - железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в экономике страны.

Железнодорожная отрасль Казахстана - быстрорастущий рынок, производственный и технический потенциал которого стабильно увеличивается в последнее время [когда? ] и обеспечивает занятость более 140 тысяч человек.

Деятельность компании регулируется законами республики «О железнодорожном транспорте» и «О естественных монополиях и регулируемых рынках».

Показатели деятельности

Грузовые перевозки

В 2010 году грузооборот составил 213 млрд т·км . Общий объём перевозок грузов в 2009 году составил 268 млн тонн, из них 35% в экспортном сообщении, 53% - в межобластном, 6% - в импортном и 6% - в транзитном.

Пассажирские перевозки

Стыки

Казахстанская железная дорога граничит с Приволжской железной дорогой (по ст. Ози́нки и Аксарайская) на западе, с Южно-Уральской железной дорогой (по ст. Илецк-1, Никельтау, Тобо́л, Пресногорьковская, Петропавловск) на севере, с Западно-Сибирской железной дорогой (по ст. Кулунда́ и Локоть-Алтайский) на северо-востоке, с Ланьсиньской железной дорогой (Китай) по трансграничному переходу Достык (Дружба) - Алашанькоу на юго-востоке и (ст. Коргас на магистрали Жетыген - Коргас) на востоке, с Узбекистанской железной дорогой (по ст. Оазис и Сары-Агач) на юге, с Туркменской железной дорогой (по ст. Болашак на магистрали Узень - госграница с Туркменистаном) на юго-западе.

Качество

Электровозы используемые в тяге испанских высокоскоростных поездов Talgo 200 между Астаной и Алматы может и хорошие, но испанские вагоны в составе хуже купейных вагонов(производства России или советского союза). Убедился на этом с 14.12.2012 по 15.12.2012 (20.00 посадка в Алмате(вокзал - Алмата-2), прибыли 06.03 в Караганду). Очень шумный вагон, как консервная банка, весь трясет и шатает, очень сильно пожалел, что не поехал в обычном купейном вагоне. Цена за место обошлась мне - 18800 тенге. На самолете обошлось бы в среднем 15000. Заснуть в таком шумном вагоне, надо очень хорошо постараться. В номере купе установлена радиоточка (70-х годов) - зачем???, телевизора нет, но зато есть гордая надпись над потолком - Wi-Fi. Диспенсер установленный в начале вагона так шатает, что кажется он упадет в проходе, возле него на полочке катаются одноразовые стаканчики, но мусорного ведра для их утилизации я так и не увидел. В ресторане мест нет, впечатление такое, что все голодные. Моему соседу принесли напиток в номер без стакана. Впечатления от поездки, в испанских вагонах поезда №001, остались отрицательные.

Ссылки

• Казахстан: итоги работы железнодорожного транспорта в 2006 году

Примечания

1. Bond price information on Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V. 6.375% 06/10/2020 (ISIN XS0546214007). (рус.) (Проверено 16 июля 2011)
2. Еврооблигации «Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.», 11.05.2016, 7,0 % (ISIN XS0253694755). (рус.) (Проверено 16 июля 2011)
3. Консолидированная финансовая отчётность за год, закончившийся 31 декабря 2010 года, и отчёт независимых аудиторов, стр. 6, 10, 30, 43, 54. (рус.) (Проверено 4 мая 2011)
4. Годовой отчёт за 2009 год, стр. 53. (рус.) (Проверено 4 мая 2011)
5. Структура группы (рус.) (Проверено 4 мая 2011)
6. Устав акционерного общества «Национальная компания „Қазақстан темір жолы“» (рус.) (Проверено 4 мая 2011)
7. Согласно уставу общества официальное наименование на русском языке - АО «Национальная компания „Қазақстан темір жолы“» (sic).
8. (рус.) (Проверено 26 мая 2011)
9. (рус.) (Проверено 26 мая 2011)
10. Постановление Правительства Республики Казахстан от 26 марта 2010 года № 239 (рус.) (Проверено 26 мая 2011)
11. (рус.) (Проверено 26 мая 2011)

▼ (убыток )
- 460,0 млрд тенге (2015)

Число сотрудников

▼ 145 901 чел. (2015)

Материнская компания Дочерние компании

АО «Алматинский вагоноремонтный завод»,
АО «Военизированная железно-дорожная охрана»,
АО «Вокзал-сервис»,
АО «Казтранссервис»,
АО «Қазтеміртранс»,
АО «KTZ Express»,
АО «Локомотив»,
АО «Локомотивный сервисный центр»,
АО «Ремлокомотив»,
АО «Пассажирские перевозки»,
АО «Теміржолсу»,
АО «Транстелеком»,
АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт» ,
АО «Центр транспортного сервиса»,
ТОО «Лесозащита»,
АО «Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос »,
ТОО «Акжайык-Запад 2006»,
ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта»,
ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор»,
АО «Казахская академия транспорта и коммуникаций »,
Logistic System Management B.V. (LSM B.V.),
АО «Локомотив құрастыру зауыты»,
АО «Досжан темір жолы»,
АО «Теміржол жондеу»,
АО «Каскор-Транссервис»

Аудитор Сайт К:Компании, основанные в 1997 году

«Казахстанские железные дороги» (каз. Қазақстан темір жолы - Казахстанские железные дороги) - крупнейший оператор магистральной железнодорожной сети Казахстана . Полное наименование - Акционерное общество «Национальная компания „Қазақстан темір жолы“». Главный офис КТЖ - в Астане.

Собственники и руководство

Единственным акционером компании является национальный фонд «Самрук-Казына», 100 % акций которого принадлежат Республике Казахстан.

Пост председателя совета директоров КТЖ с 21.06.2015-11.04.2016 занимал Управляющий директор АО «Самрук-Қазына» Н. Т. Байдаулетов. 11 апреля 2016 года председателем Совета директоров АО «НК «Қазақстан темір жолы» избран Адамас Илькявичюс.

Состав правления

• Председатель правления, президент АО «НК „ҚТЖ“» - [ Канат Алпысбаев]
• Вице-президент - Бауыржан Урынбасаров
• Вице-президент по обеспечению - Адельша Ермуханов
• Вице-президент по экономике и финансам - Алмаз Лепесбаев
• Вице-президент по управлению персоналом и социальным вопросам - Ермек Кизатов
• Вице-президент по логистике -
• Омбудсмен - Бейбит Жусупов
• Управляющий директор Руководитель аппарата - Нурдаулет Килыбай
• Управляющий директор по правовым вопросам - Рустем Хасенов
• Управляющий директор по эксплуатационной работе - Оралхан Кулаков

Структура активов

В настоящее время КЖД имеет холдинговую структуру. Портфель активов компании включает в себя 26 дочерних, зависимых и совместно контролируемых организаций, имеющих географическое присутствие по всей территории Казахстана .

Деятельность

Железнодорожная отрасль Казахстана обеспечивает занятость более 156 тысяч человек. Деятельность компании регулируется законами республики «О железнодорожном транспорте» и «О естественных монополиях и регулируемых рынках».

Показатели деятельности

Объем капитальных вложений в 2012 году составил 499 млрд 515 млн тенге, что в 1,3 раза больше 2011 года. Грузооборот превысил уровень 2011 года на 5,4 % и составил 235,7 млрд тонно-км. По итогам 2012 года пассажирооборот пассажирооборот составил 16,7 млрд пассажиро-км, что на 14 % выше показателя 2011 года. Чистый доход сложился на уровне 116,7 млрд тенге, что почти в 2 раза превышает уровень 2008 года. Производительность труда в 2012 году достигла 5,3 млн тенге на одного человека, что выше 2011 года на 15,2 %.

Инфраструктура и подвижной состав

Протяжённость магистральных железнодорожный путей составляет более 14 тысяч км. Парк грузовых вагонов - более 44000 единиц, парк локомотивов - более 1500 единиц. Тяговый подвижной состав включает в себя тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование. Нетяговый подвижной состав - различные вагоны (пассажирские, грузовые, вагоны-цистерны).

Крупные проекты

В число крупных индустриальных проектов, реализуемых КТЖ, входят две транзитные магистрали стратегического значения (Хоргос - Жетыген и Узень - госграница с Туркменистаном) и четыре крупных машиностроительных предприятия (локомотивосборочный завод, завод по сборке электровозов в Астане, завод по производству пассажирских вагонов в Астане и завод по сборке грузовых вагонов в Экибастузе). 3 июля 2012 года в Казахстане началось строительство сразу двух новых магистралей внутригосударственного сообщения : Аркалык - Шубарколь (214 км) и Жезказган - Саксаульская (517 км) - Шалкар - Бейнеу (496 км). Строительство линий было завершено в августе 2014 года .

Высокоскоростное движение

В феврале 2011 года в Пекине состоялось подписание меморандума о сотрудничестве в области строительства высокоскоростной железной дороги Астана-Алма-Ата между КТЖ и Министерством железных дорог КНР. Предполагаемая скорость поезда - 350 км/ч. Начало строительство линии запланировано на 2014 год. В настоящее время ведутся работы над ТЭО .

Стыки

Казахстанская железная дорога граничит:

• с Приволжской ЖД России (на западе):
  • по ст. Кигаш - на линии {Волгоград} - Аксарайская - Макат,
  • по ст. Озинки - на линии Саратов - Ершов - Уральск;

• с Южно-Уральской ЖД России (на севере):
  • по ст. Илецк-1 - на линии Оренбург - Илецк - {Кандагач},
  • по ст. Никельтау - на линии Никель - Никельтау - {Кандагач},
  • по ст. Тобол - на линии Карталы - Тобол - Есиль - Астана,
  • по ст. Каерак - на линии Челябинск - Троицк - Каерак - Костанай,
  • по ст. Пресногорьковская - на линии Курган - Пресногорьковская - Новоишимская,
  • по ст. Петропавловск - на линии Курган - Петропавловск - Омск;

• с Западно-Сибирской ЖД России (на северо-востоке):
  • по ст. Кулунда - на линии Барнаул - Кулунда - Павлодар,
  • по ст. Локоть-Алтайский - на линии Барнаул - Рубцовск - Локоть - Семей (Семипалатинск);

• с Ланьсиньской железной дорогой (Китай) (на востоке):
  • по ст. Достык (Дружба) Достык (Дружба) - Алашанькоу на линии Актогай - Достык (Дружба) - Алашанькоу - Дзингхэ (КНР),
  • по ст. Коргас - на трансграничном переходе Коргас - Хоргос на линии Жетыген - Алтынколь - Коргас (РК) - Хоргос (КНР)- Цзинхэ (этот новый трансграничный переход открыт 22.12.2013 г.) ;

• с железной дорогой Киргизии (на юго-востоке):
  • по ст. Луговая - на линии Луговая - Каинды - Бишкек - Токмак;

• с Узбекистанской железной дорогой (на юге):
  • по ст. Сары-Агач - на линии Арысь - Сары - Агач - Ташкент,
  • по ст. Оазис - на линии Макат - Бейнеу - Оазис - Кунград;

• с Туркменской железной дорогой (на юго-западе):
  • по ст. Болашак - на линии Жанаозен - Болашак (Казахстан) - Серхетяка (Туркменистан) - Кызылкая - Берекет - Этрек (Туркменистан) - Горган (Иран) железнодорожного коридора Казахстан-Туркменистан-Иран .

Казахстанский участок Жанаозен - Болашак - госграница (с Туркменистаном) коридора Казахстан-Туркменистан-Иран открыт в мае 2013 года. По состоянию на 1.1.2014 весь железнодорожный коридор от Казахстана до Ирана ещё не открыт .

Напишите отзыв о статье "Казахстанские железные дороги"

Ссылки

• [расписание.қаз/вокзал/ Расписание электричек, поездов Республики Казахстан]

Дочерние организации

Примечания

Отрывок, характеризующий Казахстанские железные дороги

Дьякон вышел на амвон, выправил, широко отставив большой палец, длинные волосы из под стихаря и, положив на груди крест, громко и торжественно стал читать слова молитвы:
– «Миром господу помолимся».
«Миром, – все вместе, без различия сословий, без вражды, а соединенные братской любовью – будем молиться», – думала Наташа.
– О свышнем мире и о спасении душ наших!
«О мире ангелов и душ всех бестелесных существ, которые живут над нами», – молилась Наташа.
Когда молились за воинство, она вспомнила брата и Денисова. Когда молились за плавающих и путешествующих, она вспомнила князя Андрея и молилась за него, и молилась за то, чтобы бог простил ей то зло, которое она ему сделала. Когда молились за любящих нас, она молилась о своих домашних, об отце, матери, Соне, в первый раз теперь понимая всю свою вину перед ними и чувствуя всю силу своей любви к ним. Когда молились о ненавидящих нас, она придумала себе врагов и ненавидящих для того, чтобы молиться за них. Она причисляла к врагам кредиторов и всех тех, которые имели дело с ее отцом, и всякий раз, при мысли о врагах и ненавидящих, она вспоминала Анатоля, сделавшего ей столько зла, и хотя он не был ненавидящий, она радостно молилась за него как за врага. Только на молитве она чувствовала себя в силах ясно и спокойно вспоминать и о князе Андрее, и об Анатоле, как об людях, к которым чувства ее уничтожались в сравнении с ее чувством страха и благоговения к богу. Когда молились за царскую фамилию и за Синод, она особенно низко кланялась и крестилась, говоря себе, что, ежели она не понимает, она не может сомневаться и все таки любит правительствующий Синод и молится за него.
Окончив ектенью, дьякон перекрестил вокруг груди орарь и произнес:
– «Сами себя и живот наш Христу богу предадим».
«Сами себя богу предадим, – повторила в своей душе Наташа. – Боже мой, предаю себя твоей воле, – думала она. – Ничего не хочу, не желаю; научи меня, что мне делать, куда употребить свою волю! Да возьми же меня, возьми меня! – с умиленным нетерпением в душе говорила Наташа, не крестясь, опустив свои тонкие руки и как будто ожидая, что вот вот невидимая сила возьмет ее и избавит от себя, от своих сожалений, желаний, укоров, надежд и пороков.
Графиня несколько раз во время службы оглядывалась на умиленное, с блестящими глазами, лицо своей дочери и молилась богу о том, чтобы он помог ей.
Неожиданно, в середине и не в порядке службы, который Наташа хорошо знала, дьячок вынес скамеечку, ту самую, на которой читались коленопреклоненные молитвы в троицын день, и поставил ее перед царскими дверьми. Священник вышел в своей лиловой бархатной скуфье, оправил волосы и с усилием стал на колена. Все сделали то же и с недоумением смотрели друг на друга. Это была молитва, только что полученная из Синода, молитва о спасении России от вражеского нашествия.
– «Господи боже сил, боже спасения нашего, – начал священник тем ясным, ненапыщенным и кротким голосом, которым читают только одни духовные славянские чтецы и который так неотразимо действует на русское сердце. – Господи боже сил, боже спасения нашего! Призри ныне в милости и щедротах на смиренные люди твоя, и человеколюбно услыши, и пощади, и помилуй нас. Се враг смущаяй землю твою и хотяй положити вселенную всю пусту, восста на ны; се людие беззаконии собрашася, еже погубити достояние твое, разорити честный Иерусалим твой, возлюбленную тебе Россию: осквернити храмы твои, раскопати алтари и поругатися святыне нашей. Доколе, господи, доколе грешницы восхвалятся? Доколе употребляти имать законопреступный власть?
Владыко господи! Услыши нас, молящихся тебе: укрепи силою твоею благочестивейшего, самодержавнейшего великого государя нашего императора Александра Павловича; помяни правду его и кротость, воздаждь ему по благости его, ею же хранит ны, твой возлюбленный Израиль. Благослови его советы, начинания и дела; утверди всемогущною твоею десницею царство его и подаждь ему победу на врага, яко же Моисею на Амалика, Гедеону на Мадиама и Давиду на Голиафа. Сохрани воинство его; положи лук медян мышцам, во имя твое ополчившихся, и препояши их силою на брань. Приими оружие и щит, и восстани в помощь нашу, да постыдятся и посрамятся мыслящий нам злая, да будут пред лицем верного ти воинства, яко прах пред лицем ветра, и ангел твой сильный да будет оскорбляяй и погоняяй их; да приидет им сеть, юже не сведают, и их ловитва, юже сокрыша, да обымет их; да падут под ногами рабов твоих и в попрание воем нашим да будут. Господи! не изнеможет у тебе спасати во многих и в малых; ты еси бог, да не превозможет противу тебе человек.
Боже отец наших! Помяни щедроты твоя и милости, яже от века суть: не отвержи нас от лица твоего, ниже возгнушайся недостоинством нашим, но помилуй нас по велицей милости твоей и по множеству щедрот твоих презри беззакония и грехи наша. Сердце чисто созижди в нас, и дух прав обнови во утробе нашей; всех нас укрепи верою в тя, утверди надеждою, одушеви истинною друг ко другу любовию, вооружи единодушием на праведное защищение одержания, еже дал еси нам и отцем нашим, да не вознесется жезл нечестивых на жребий освященных.
Господи боже наш, в него же веруем и на него же уповаем, не посрами нас от чаяния милости твоея и сотвори знамение во благо, яко да видят ненавидящий нас и православную веру нашу, и посрамятся и погибнут; и да уведят все страны, яко имя тебе господь, и мы людие твои. Яви нам, господи, ныне милость твою и спасение твое даждь нам; возвесели сердце рабов твоих о милости твоей; порази враги наши, и сокруши их под ноги верных твоих вскоре. Ты бо еси заступление, помощь и победа уповающим на тя, и тебе славу воссылаем, отцу и сыну и святому духу и ныне, и присно, и во веки веков. Аминь».
В том состоянии раскрытости душевной, в котором находилась Наташа, эта молитва сильно подействовала на нее. Она слушала каждое слово о победе Моисея на Амалика, и Гедеона на Мадиама, и Давида на Голиафа, и о разорении Иерусалима твоего и просила бога с той нежностью и размягченностью, которою было переполнено ее сердце; но не понимала хорошенько, о чем она просила бога в этой молитве. Она всей душой участвовала в прошении о духе правом, об укреплении сердца верою, надеждою и о воодушевлении их любовью. Но она не могла молиться о попрании под ноги врагов своих, когда она за несколько минут перед этим только желала иметь их больше, чтобы любить их, молиться за них. Но она тоже не могла сомневаться в правоте читаемой колено преклонной молитвы. Она ощущала в душе своей благоговейный и трепетный ужас перед наказанием, постигшим людей за их грехи, и в особенности за свои грехи, и просила бога о том, чтобы он простил их всех и ее и дал бы им всем и ей спокойствия и счастия в жизни. И ей казалось, что бог слышит ее молитву.

С того дня, как Пьер, уезжая от Ростовых и вспоминая благодарный взгляд Наташи, смотрел на комету, стоявшую на небе, и почувствовал, что для него открылось что то новое, – вечно мучивший его вопрос о тщете и безумности всего земного перестал представляться ему. Этот страшный вопрос: зачем? к чему? – который прежде представлялся ему в середине всякого занятия, теперь заменился для него не другим вопросом и не ответом на прежний вопрос, а представлением ее. Слышал ли он, и сам ли вел ничтожные разговоры, читал ли он, или узнавал про подлость и бессмысленность людскую, он не ужасался, как прежде; не спрашивал себя, из чего хлопочут люди, когда все так кратко и неизвестно, но вспоминал ее в том виде, в котором он видел ее в последний раз, и все сомнения его исчезали, не потому, что она отвечала на вопросы, которые представлялись ему, но потому, что представление о ней переносило его мгновенно в другую, светлую область душевной деятельности, в которой не могло быть правого или виноватого, в область красоты и любви, для которой стоило жить. Какая бы мерзость житейская ни представлялась ему, он говорил себе:
«Ну и пускай такой то обокрал государство и царя, а государство и царь воздают ему почести; а она вчера улыбнулась мне и просила приехать, и я люблю ее, и никто никогда не узнает этого», – думал он.
Пьер все так же ездил в общество, так же много пил и вел ту же праздную и рассеянную жизнь, потому что, кроме тех часов, которые он проводил у Ростовых, надо было проводить и остальное время, и привычки и знакомства, сделанные им в Москве, непреодолимо влекли его к той жизни, которая захватила его. Но в последнее время, когда с театра войны приходили все более и более тревожные слухи и когда здоровье Наташи стало поправляться и она перестала возбуждать в нем прежнее чувство бережливой жалости, им стало овладевать более и более непонятное для него беспокойство. Он чувствовал, что то положение, в котором он находился, не могло продолжаться долго, что наступает катастрофа, долженствующая изменить всю его жизнь, и с нетерпением отыскивал во всем признаки этой приближающейся катастрофы. Пьеру было открыто одним из братьев масонов следующее, выведенное из Апокалипсиса Иоанна Богослова, пророчество относительно Наполеона.
В Апокалипсисе, главе тринадцатой, стихе восемнадцатом сказано: «Зде мудрость есть; иже имать ум да почтет число зверино: число бо человеческо есть и число его шестьсот шестьдесят шесть».
И той же главы в стихе пятом: «И даны быта ему уста глаголюща велика и хульна; и дана бысть ему область творити месяц четыре – десять два».
Французские буквы, подобно еврейскому число изображению, по которому первыми десятью буквами означаются единицы, а прочими десятки, имеют следующее значение:
a b c d e f g h i k.. l..m..n..o..p..q..r..s..t.. u…v w.. x.. y.. z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Написав по этой азбуке цифрами слова L"empereur Napoleon [император Наполеон], выходит, что сумма этих чисел равна 666 ти и что поэтому Наполеон есть тот зверь, о котором предсказано в Апокалипсисе. Кроме того, написав по этой же азбуке слова quarante deux [сорок два], то есть предел, который был положен зверю глаголати велика и хульна, сумма этих чисел, изображающих quarante deux, опять равна 666 ти, из чего выходит, что предел власти Наполеона наступил в 1812 м году, в котором французскому императору минуло 42 года. Предсказание это очень поразило Пьера, и он часто задавал себе вопрос о том, что именно положит предел власти зверя, то есть Наполеона, и, на основании тех же изображений слов цифрами и вычислениями, старался найти ответ на занимавший его вопрос. Пьер написал в ответе на этот вопрос: L"empereur Alexandre? La nation Russe? [Император Александр? Русский народ?] Он счел буквы, но сумма цифр выходила гораздо больше или меньше 666 ти. Один раз, занимаясь этими вычислениями, он написал свое имя – Comte Pierre Besouhoff; сумма цифр тоже далеко не вышла. Он, изменив орфографию, поставив z вместо s, прибавил de, прибавил article le и все не получал желаемого результата. Тогда ему пришло в голову, что ежели бы ответ на искомый вопрос и заключался в его имени, то в ответе непременно была бы названа его национальность. Он написал Le Russe Besuhoff и, сочтя цифры, получил 671. Только 5 было лишних; 5 означает «е», то самое «е», которое было откинуто в article перед словом L"empereur. Откинув точно так же, хотя и неправильно, «е», Пьер получил искомый ответ; L"Russe Besuhof, равное 666 ти. Открытие это взволновало его. Как, какой связью был он соединен с тем великим событием, которое было предсказано в Апокалипсисе, он не знал; но он ни на минуту не усумнился в этой связи. Его любовь к Ростовой, антихрист, нашествие Наполеона, комета, 666, l"empereur Napoleon и l"Russe Besuhof – все это вместе должно было созреть, разразиться и вывести его из того заколдованного, ничтожного мира московских привычек, в которых, он чувствовал себя плененным, и привести его к великому подвигу и великому счастию.
Пьер накануне того воскресенья, в которое читали молитву, обещал Ростовым привезти им от графа Растопчина, с которым он был хорошо знаком, и воззвание к России, и последние известия из армии. Поутру, заехав к графу Растопчину, Пьер у него застал только что приехавшего курьера из армии.
Курьер был один из знакомых Пьеру московских бальных танцоров.
– Ради бога, не можете ли вы меня облегчить? – сказал курьер, – у меня полна сумка писем к родителям.
В числе этих писем было письмо от Николая Ростова к отцу. Пьер взял это письмо. Кроме того, граф Растопчин дал Пьеру воззвание государя к Москве, только что отпечатанное, последние приказы по армии и свою последнюю афишу. Просмотрев приказы по армии, Пьер нашел в одном из них между известиями о раненых, убитых и награжденных имя Николая Ростова, награжденного Георгием 4 й степени за оказанную храбрость в Островненском деле, и в том же приказе назначение князя Андрея Болконского командиром егерского полка. Хотя ему и не хотелось напоминать Ростовым о Болконском, но Пьер не мог воздержаться от желания порадовать их известием о награждении сына и, оставив у себя воззвание, афишу и другие приказы, с тем чтобы самому привезти их к обеду, послал печатный приказ и письмо к Ростовым.
Разговор с графом Растопчиным, его тон озабоченности и поспешности, встреча с курьером, беззаботно рассказывавшим о том, как дурно идут дела в армии, слухи о найденных в Москве шпионах, о бумаге, ходящей по Москве, в которой сказано, что Наполеон до осени обещает быть в обеих русских столицах, разговор об ожидаемом назавтра приезде государя – все это с новой силой возбуждало в Пьере то чувство волнения и ожидания, которое не оставляло его со времени появления кометы и в особенности с начала войны.
Пьеру давно уже приходила мысль поступить в военную службу, и он бы исполнил ее, ежели бы не мешала ему, во первых, принадлежность его к тому масонскому обществу, с которым он был связан клятвой и которое проповедывало вечный мир и уничтожение войны, и, во вторых, то, что ему, глядя на большое количество москвичей, надевших мундиры и проповедывающих патриотизм, было почему то совестно предпринять такой шаг. Главная же причина, по которой он не приводил в исполнение своего намерения поступить в военную службу, состояла в том неясном представлении, что он l"Russe Besuhof, имеющий значение звериного числа 666, что его участие в великом деле положения предела власти зверю, глаголящему велика и хульна, определено предвечно и что поэтому ему не должно предпринимать ничего и ждать того, что должно совершиться.